„Am devenit chinez”. Moda de pe TikTok care reușește ce n-a reușit Beijingul în zece ani de campanii oficiale
Publicat acum 3 ore si 6 minute
Trenurile de mare viteză care vor ajunge pe prima linie interurbană de acest fel din Vietnam, aflată în construcție între Hanoi și Golful Ha Long, vor folosi aceeași arhitectură de inginerie cu energie distribuită, inițiată de Shinkansen-ul japonez în 1964. Trenurile în sine vor fi construite de compania germană Siemens Mobility, furnizor de căi ferate de mare viteză pentru peste o duzină de țări și teritorii de pe trei continente, scrie publicația VnExpress.
Trenurile Velaro Novo de ultimă generație de la Siemens Mobility vor fi furnizate filialei feroviare VinSpeed a conglomeratului vietnamez Vingroup, în baza unui acord-cadru semnat în decembrie 2025.
VinSpeed a început lucrările la linia Hanoi-Quang Ninh, lungă de 120 km, pe 12 aprilie. Proiectul, în valoare de 5,58 miliarde de dolari americani, este prevăzut a fi finalizat în 2028, reducând timpul de călătorie între Hanoi și Golful Ha Long de la 2-2,5 ore la mai puțin de o jumătate de oră.
Două abordări inginerești domină trenurile de mare viteză la nivel mondial. Designul mai vechi cu putere concentrată, utilizat de TGV-ul francez, KTX-ul sud-coreean și ICE-ul german original, plasează echipamentele de tracțiune în vagoane motoare la fiecare capăt al trenului, în esență o abordare modernă a aranjamentului locomotivă-vagoane.
Noul design cu energie distribuită, inițiat de trenul japonez Shinkansen la lansarea sa în 1964, distribuie motoarele și echipamentele electrice în mai multe vagoane din tren. Aproape fiecare vagon este un vagon cu motor.
Compromisurile inginerești sunt semnificative. Trenurile cu putere distribuită sunt mai ușoare deoarece nu suportă greutatea locomotivelor dedicate, accelerează mai repede deoarece mai multe osii împing trenul înainte și fac față mai bine pantelor, ceea ce contează pentru terenul Vietnamului: coridorul Hanoi-Quang Ninh se întinde din Delta Râului Roșu, plată, prin zone deluroase spre carsturile calcaroase din jurul golfului Ha Long. De asemenea, pot trece prin profile de tunel mai înguste, reducând costurile de inginerie civilă. Și pentru că osiile motoare sunt dispersate, fiecare dintre ele transferă mai puțină forță către șine, reducând uzura.
Dezavantajul este complexitatea. Distribuirea motoarelor de tracțiune în tren înseamnă mai multe componente de întreținut, mai multe sisteme electrice de coordonat și toleranțe inginerești mai stricte pe întreaga garnitură de tren. Timp de decenii, acesta a fost motivul pentru care majoritatea programelor feroviare de mare viteză europene și americane au rămas la putere concentrată: era mai simplu și mai ieftin de construit.
În ultimii 15 ani, industria s-a orientat decisiv către abordarea japoneză. Siemens și-a dezvoltat familia Velaro pe principii de distribuție a energiei, iar platforma a produs acum peste 500 de rame de tren pentru 10 țări și teritorii, inclusiv Spania, China, Rusia, Turcia, Germania, Regatul Unit, Belgia și Egipt.
Familia CRH din China, o mare parte din ea fiind construită sub licență de la Siemens și Kawasaki, este, de asemenea, cu energie distribuită.
AGV-ul italian, succesorul TGV-ului, a abandonat designul cu putere concentrată care l-a făcut celebru pe predecesorul său. Chiar și cele mai noi generații ICE 3 din Germania utilizează putere distribuită, ceea ce face ca vechiul ICE cu putere concentrată să fie un design moștenit în țara sa de origine.
Velaro Novo, varianta specifică destinată Vietnamului, este cea mai recentă iterație a platformei de la Siemens Mobility. Este proiectată pentru o viteză maximă de 350 km/h și folosește o caroserie mai lată, cu un design interior optimizat, cu tuburi goale, despre care Siemens spune că „oferă o capacitate de pasageri cu cel puțin 10% mai mare decât generațiile anterioare”.
Consumul de energie este cu aproximativ 30% mai mic decât cel al modelelor Velaro anterioare, un câștig pe care Siemens îl atribuie rafinamentelor aerodinamice, materialelor mai ușoare și sistemelor de tracțiune mai eficiente.
Același tren va intra în serviciu și în SUA în 2028 pe Brightline West, linia privată de mare viteză construită între Las Vegas și California de Sud. Siemens produce o variantă americană numită American Pioneer 220 pentru acest proiect.
Vietnamul și SUA vor primi practic aceeași generație de trenuri aproximativ în același timp, fiind una dintre primele dăți când o platformă majoră de mare viteză Siemens a fost lansată în paralel în Asia și America de Nord.
Semnalizarea pe linia vietnameză va utiliza ETCS Nivelul 2, standardul european, combinat cu operarea automată a trenurilor (ATO). Această combinație permite o distanță mai mică între trenuri, o gestionare mai strictă a energiei și o frecvență de serviciu mai mare decât sistemele de semnalizare mai vechi.
Directorul general global al Siemens Mobility, Michael Peter, a declarat la ceremonia de inaugurare a lucrărilor de construcție pentru Velaro că „întreaga lume parcurge acum un milion de km pe zi, de trei ori distanța până la Lună”, ceea ce a descris ca fiind un „record de siguranță de neegalat”.
Dincolo de trenuri și semnalizare, Siemens Mobility furnizează proiectul Hanoi-Quang Ninh ca un pachet la cheie care acoperă și sistemele de telecomunicații și electrificare. Compania s-a angajat să exploreze acorduri comune de mentenanță și transfer de tehnologie către VinSpeed, cu scopul declarat de localizare maximă pe măsură ce Vietnamul își dezvoltă ambițiile mai ample în domeniul căilor ferate de mare viteză.
Un al doilea proiect VinSpeed-Siemens, linia de metrou Ben Thanh-Can Gio, de 54 km, din orașul Ho Chi Minh, a început lucrările în decembrie 2025 și vizează, de asemenea, finalizarea în 2028.