Pentru prima dată în aproape 50 de ani, drumul de iarnă Tibbitt-Contwoyto, lung de 400 de kilometri, care leagă nordul îndepărtat de restul Canadei, nu va mai fi construit. Iar schimbările climatice nu sunt de vină, scrie Financial Post.
Scott Yuill este pasionat de aventură, așa că nu a stat pe gânduri când un coleg camionagiu i-a propus să se mute la Yellowknife pentru o aventură nouă. Pentru cineva crescut la o fermă de vaci de lapte din Noua Scoție, nordul Canadei avea un farmec aparte, iar puține lucruri puteau fi mai diferite de viața de acasă decât drumul de gheață Tibbitt-Contwoyto.
Construit pentru prima dată în 1982, drumul avea o lungime de 400 de kilometri și traversa o serie de lacuri înghețate, îndreptându-se spre nord-est de Yellowknife și asigurând legătura dintre cele patru mine de diamante aflate de-a lungul traseului și restul lumii, chiar dacă numai sezonier. După ce cineva a avut ideea de a realiza o emisiune de tip reality-show despre camionagiii care circulă pe drumurile de gheață, acordându-i acestui traseu un rol principal, o legendă a nordului Canadei a devenit celebră în întreaga lume.
Dar Yuill nu avea nevoie de televiziune pentru a fi atras de această meserie. Sunetul gheții care trosnea sub roțile camionului, spectacolul aurorei boreale și conversațiile purtate prin stație cu ceilalți șoferi până târziu în noapte îi dădeau sentimentul că își găsise vocația, nu doar un loc de muncă.
Prietenul său a avut o altă părere și a rezistat doar o iarnă. Dar Yuill a rămas, și-a cumpărat propriul camion, apoi alte două, iar mai târziu și un bar în Yellowknife. În serile de iarnă în care nu lucra, barul se umplea de clienți înstăriți, care câștigau bine din transporturile pe drumul de gheață și din activitatea minelor aflate de-a lungul acestuia.
„Cel mai mult mă entuziasmează începutul sezonului, când începe să se formeze gheața”, a povestit el. „Foarte puțini canadieni pot înțelege cu adevărat amploarea și dimensiunile acestui proiect”.
Dispariția drumului de gheață
În lunile următoare, Yuill va avea puține motive să simtă aceeași nerăbdare. Drumul pentru care s-a mutat în nord în urmă cu 17 ani nu va mai fi construit în această iarnă, pentru prima dată în aproape jumătate de secol. Iar fenomenul El Niño de intensitate excepțională despre care vorbesc meteorologii nu are nicio legătură cu această decizie.
În schimb, trei dintre cele patru mine de diamante aprovizionate prin acest drum s-au închis deja, iar cea de-a patra urmează să își înceteze activitatea anul viitor, mai devreme decât era planificat.
Motivul este prăbușirea prețurilor diamantelor naturale pe piața mondială, în paralel cu popularitatea tot mai mare a diamantelor produse în laborator, care au toate proprietățile celor extrase din subteran, dar nu necesită exploatări miniere costisitoare.
Dispariția celui mai lung drum de gheață din lume destinat transporturilor grele, împreună cu declinul industriei pe care o deservea, are loc într-un moment decisiv pentru nordul Canadei. Construirea unor drumuri permanente, odinioară o idee atrăgătoare care nu se concretiza niciodată, a devenit acum o prioritate națională.
Coridorul Arctic de Securitate Economică (ASEC), un proiect de drum practicabil pe tot parcursul anului, lung de 400 de kilometri, care ar urma să pornească din Yellowknife spre nord-est și să se conecteze la un al doilea drum propus și, în cele din urmă, la un viitor port de mare adâncime de la Oceanul Arctic, a fost identificat drept un proiect de importanță națională de Agenția pentru Proiecte Majore al prim-ministrului Mark Carney.
Probleme economice
Între timp, însă, locuitorii nordului, care resimt deja efectele declinului industriei diamantelor, se află într-o situație dificilă: drumul de gheață nu va mai fi construit, iar drumul permanent nu este încă pregătit pentru începerea lucrărilor. Astfel, oamenii se întreabă încotro se va îndrepta regiunea.
„Impactul închiderii minelor este uriaș”, a declarat Paul Gruner, directorul general al Tlicho Investment Corp., divizia comercială a națiunii indigene Tlicho.
Cât de mare? Gruner propune un exercițiu de imaginație: cum ar arăta viața în provincia Ontario fără industriile siderurgică și auto?
Începând de la jumătatea anilor 1990, industria diamantelor reprezenta cel puțin 20% din produsul intern brut (PIB) anual al Teritoriilor de Nord-Vest, adesea chiar considerabil mai mult.
Între 1996 și 2022, minele au cheltuit cumulat peste 18,3 miliarde de dolari pentru bunuri și servicii furnizate de companii din teritoriu și au asigurat, direct și indirect, aproximativ 1.000 de locuri de muncă pentru locuitorii nordului, inclusiv 250 de membri ai poporului Tlicho. O mie de angajați poate să nu pară un număr impresionant. Dar situația se schimbă atunci când vorbim despre o regiune cu o populație totală de numai 40.000 de persoane.
Locurile de muncă din minerit sunt de regulă remunerate cu salarii anuale de cel puțin 100.000 de dolari, considerabil mai mari decât cele oferite de unele alternative, precum turismul. Gruner recunoaște că situația actuală îl „îngrozește” într-o anumită măsură, dar spune că este și „entuziasmat” de perspectivele viitoare.
Poporul Tlicho și comunitatea indigenă Yellowknives Dene coordonează proiectul ASEC în parteneriat cu guvernul Teritoriilor de Nord-Vest.
Au existat unele dispute privind traseul drumului și au fost necesare modificări pentru a ține cont de turmele de caribu, dar în august s-a ajuns la un acord asupra unui coridor propus cu o lățime de 30 de kilometri. Nu este traseul definitiv, dar reprezintă un început. Drumurile nu sunt singurele proiecte importante din regiune.
Se estimează că armata canadiană va cheltui până la opt miliarde de dolari pentru construirea unei baze militare operaționale avansate la Yellowknife, începând din 2030.
O mare parte a proiectului se va concentra în jurul aeroportului orașului și va include lucrări de la extinderea pistelor până la construirea cazărmilor. Pe lista proiectelor analizate de Agenția pentru Proiecte Majore se mai află extinderea infrastructurii hidroelectrice și autostrada Mackenzie Valley. Între timp, însă, spune Gruner, oamenii trebuie să își asigure traiul.
Situația s-ar putea complica dacă angajații nu își găsesc de lucru astăzi în Teritoriile de Nord-Vest și nici nu au acces la pregătirea profesională necesară pentru locurile de muncă de mâine. În acest scenariu, regiunea riscă să își piardă forța de muncă în favoarea unor proiecte din alte părți ale Canadei, de exemplu construirea de conducte în vestul țării, înainte ca lucrările propriu-zise la drumuri, baze militare și alte proiecte să înceapă.
„Nu vom avea de câștigat dacă, peste trei ani, când toate aceste noi oportunități vor începe să se dezvolte, nu vom dispune de oamenii și companiile necesare pentru a le susține”, a declarat Gruner. Lucrurile sunt complicate și de faptul că, istoric vorbind, respectarea planurilor și a termenelor stabilite nu a fost unul dintre punctele forte ale Canadei.
De exemplu, Ingraham Trail, un drum permanent care se întinde pe 70 de kilometri spre est de Yellowknife și se termină la lacul Tibbitt, era considerat în anii 1960, când a fost construit, un exemplu strălucit al lucrurilor pe care canadienii le puteau realiza. Dar drumul nu a fost finalizat conform planului inițial, care prevedea înconjurarea lacului Great Slave, pentru a le oferi companiilor miniere o modalitate economică de acces la bogățiile naturale ale teritoriului.
Cu timpul, capătul drumului rămas neterminat a devenit punctul de plecare al unei șosele de gheață celebre în întreaga lume. În același timp, el a rămas o dovadă vizibilă că ideea construirii unor drumuri permanente în nord nu este nouă, iar bogățiile naturale care îi entuziasmau pe canadieni în trecut se află încă în subteran.
„Avem toate aceste hărți, pline de puncte care indică zonele unde se știe că există rezerve uriașe de aur, cupru, litiu, zinc și tot felul de alte proiecte. Dar dacă nu creați condițiile economice pentru ca aceste resurse să devină accesibile, ele vor rămâne acolo”, a declarat Caroline Wawzonek, ministra energiei, infrastructurii și lanțurilor de aprovizionare din Teritoriile de Nord-Vest.
Originară din Calgary și avocat de profesie, Wawzonek a ales „drumul mai puțin umblat” și s-a mutat la Yellowknife atunci când geologul care avea să îi devină soț a primit o ofertă de muncă.
În primul an petrecut acolo, în urmă cu aproape două decenii, cei doi și-au cumpărat o canoe. Acum au două canoe, trei snowmobile, mai multe plăci pentru vâslit în picioare și doi copii.
Dacă întrebi prin Yellowknife, spune ea, mulți dintre locuitorii care nu aparțin comunităților indigene îți vor povesti o experiență asemănătoare: au venit în căutarea aventurii și au rămas.
Dar ceea ce pare diferit astăzi este perspectiva asupra viitorului, acum că și guvernul federal pare să fi descoperit gustul pentru aventură și manifestă interes pentru realizarea unor proiecte de mare amploare în regiune.
„Dacă vă uitați pe o hartă, ar trebui să fie dureros de evident cât de mare este nevoia noastră de a conecta nordul cu restul țării”.
Situația contrastează puternic cu vremurile, nu foarte îndepărtate, în care câte un oficial guvernamental foarte important de la Ottawa sosea la Yellowknife sau într-un loc din apropiere, îmbrăca o geacă groasă pentru o ședință foto și, după cum spune Wawzonek, „planta simbolic un steag, doar pentru a le aminti canadienilor că jumătate din suprafața țării lor se află în nord”.
Acum, când călătorește spre sud, la Ottawa, pentru întâlniri oficiale, guvernul federal vrea să știe cât de repede pot autoritățile teritoriale și partenerii lor indigeni să construiască drumurile.
„Dacă vă uitați pe o hartă, ar trebui să fie dureros de evident cât de mare este nevoia noastră de a conecta nordul cu restul țării”, a spus ea. Dacă acest lucru se va realiza, ar putea deveni rentabilă transformarea numeroaselor puncte de pe hartă care indică rezerve minerale în exploatări miniere propriu-zise.
Totuși, orice mină aflată la o distanță considerabilă de șosea ar putea avea nevoie de un drum de gheață și de ingineri care să știe cum să îl construiască.
Al Fitzgerald s-ar putea să fie deja pensionar până atunci. Dar, în prezent, la 57 de ani, el se numără printre puținii oameni din lume care cunosc atât de bine construcția drumurilor de gheață. A intrat în acest domeniu după ce a părăsit Forțele Armate Canadiene.
Cunoștea „un tip care cunoștea un alt tip”, iar acesta din urmă l-a angajat în funcția de manager de proiect pentru drumul de gheață Tibbitt-Contwoyto, cunoscut și sub abrevierea TCWR. „Foarte puțini canadieni pot înțelege cu adevărat amploarea și dimensiunile acestui proiect”, a declarat el.
„Vorbim despre mii și mii de transporturi cu camionul, organizate în fiecare iarnă pentru aprovizionarea acestor mine de diamante”. În prezent, Fitzgerald lucrează independent, prin propria companie, Alietum Ice. Și-a început activitatea pe TCWR în 2007.
În cele din urmă, curiozitatea sa de inginer, pe care o descrie drept o pasiune aproape obsesivă pentru detaliile tehnice, l-a determinat să construiască timp de mai multe ierni o pistă experimentală pe gheață, pe care o traversau camioane. A făcut foraje în gheață pentru a-i determina caracteristicile și a măsura solicitarea maximă pe care aceasta o putea suporta înainte de apariția fisurilor și a rupturilor.
Una dintre concluziile generale a fost că un strat de gheață gros de un metru poate susține încărcături extrem de grele în mișcare. După 19 ani de activitate pe TCWR, precum și participarea la alte proiecte legate de gheață în întreaga Canadă, Fitzgerald consideră că drumurile de gheață nu sunt pe cale de dispariție, cel puțin atât timp cât nimeni nu încearcă să construiască unul în centrul orașului Toronto.
Un drum permanent de la Yellowknife până la Oceanul Arctic este o idee excelentă, spune Fitzgerald, dar reprezintă și un proiect uriaș, care ar trebui gândit pentru un orizont de realizare de 30 până la 50 de ani, cu un cost ce s-ar ridica probabil la multe miliarde de dolari.
„Mai avem un drum foarte, foarte lung de parcurs”, a declarat el. Construirea TCWR durează șase săptămâni, iar bugetul anual pentru construcția și exploatarea sa este de 25 de milioane de dolari.
Existența sa an de an a contribuit la transformarea canadienilor în experți de referință în domeniul construirii și exploatării în siguranță a drumurilor de gheață.
Un drum permanent până la Oceanul Arctic, din care să pornească mai multe ramificații de câte 100 de kilometri pe gheață către viitoarele exploatări miniere, nu ar presupune dezvoltarea unor tehnologii complet noi, ci valorificarea unui domeniu în care canadienii au o experiență deosebită.
„Drumurile de iarnă pot face parte din proiecte de foarte mare amploare și pot fi construite și exploatate în siguranță, în mod previzibil și, adesea, cu costuri mai mici pe termen scurt decât multe alte alternative”, a declarat Fitzgerald. Deocamdată, Fitzgerald nu și-a încheiat definitiv activitatea pe TCWR.
Chiar și o mină de diamante închisă va avea nevoie de un drum de gheață pentru transportul echipamentelor și materialelor care mai pot fi recuperate.
El se așteaptă ca, după un an de pauză, TCWR să mai fie folosit câteva ierni înainte de a dispărea definitiv. Pe scurt, nu este încă pregătit să își ia rămas-bun.
