Pedeapsă istorică în Europa pentru viteză. Ce condamnare record a primit o tânără care a încălcat legea de opt ori
Publicat acum 1 ora si 35 minute
Africa de Sud nu reușește să profite pe deplin de numărul tot mai mare de nave care trec pe la Capul Bunei Speranțe, în condițiile în care transportatorii sunt obligați să aleagă rute mai lungi, din cauza blocajului din Strâmtoarea Ormuz. Deși numărul navelor care trec pe acolo s-a triplat, Africa de Sud oferă în principal servicii precum alimentarea navelor cu combustibil și schimburile de echipaj, ceea ce nu aduce venituri atât de mari, scrie Business Africa.
Traficul comercial prin zona Capului Bunei Speranțe s-a triplat în ultimii ani, potrivit datelor IMF PortWatch. În lunile martie și aprilie, aproximativ 20 de nave au trecut zilnic prin această rută, față de doar șase în 2023, în condițiile în care mari companii de transport maritim, precum Maersk, Hapag-Lloyd și CMA CGM, își redirecționează navele pentru a evita riscurile geopolitice.
Potrivit Camerei de Comerț din Cape Town, „această schimbare a dus la o creștere de 112% a devierilor prin zona Capului Bunei Speranțe la începutul lunii martie 2026, adăugând aproximativ 10-14 zile duratei de tranzit și majorând semnificativ costurile cu combustibilul și asigurările pentru comerțul global”.
Perturbările redesenează și fluxurile comerciale din sectorul energetic. Transporturile sunt asigurate tot mai des din afara Golfului, inclusiv din Statele Unite, Brazilia, Guyana, Nigeria și Angola, înainte de a traversa coridorul sudic al Africii. Această schimbare a dus la o creștere a cererii de combustibil maritim pe continent.
Companii precum Monjasa, din Danemarca, raportează volume mai mari, în timp ce traderi precum Vitol și Peninsula își extind operațiunile.
„Volumele au fost influențate pozitiv de situația de securitate din Marea Roșie, care a determinat tot mai multe nave să fie redirecționate la sud de Africa”, a declarat pentru Reuters Thorstein Andreasen, purtător de cuvânt al Monjasa.
Câștigurile economice mici, în ciuda numărului mai mare de nave
În ciuda creșterii puternice a traficului, beneficiile economice pentru Africa de Sud rămân modeste. Acestea se limitează în mare parte la servicii cu valoare mai redusă, precum alimentarea navelor cu combustibil și schimburile de echipaj, nu la redistribuirea mărfurilor sau la activități logistice cu valoare adăugată mai mare.
Africa de Sud pierde teren inclusiv în furnizarea de combustibil marin. Volumele lunare au scăzut la aproximativ 80.000 de tone, de la circa 130.000 de tone în urmă cu un an, ceea ce arată slăbirea poziției țării, în ciuda dependenței ridicate de combustibil importat și a producției interne limitate de petrol.
O parte din aceste afaceri se mută către Port Louis, în Mauritius, și Walvis Bay, în Namibia, unde vânzările de combustibil au crescut puternic. În Port Louis, acestea au atins un record de 929.043 de tone în 2024.
Și alte porturi africane încearcă să profite de schimbarea rutelor maritime. Portul Lamu din Kenya a primit 74 de nave din ianuarie, aproximativ o treime din totalul navelor deservite de la deschiderea sa, în 2021. În același timp, portul Lomé din Togo se poziționează ca alternativă strategică pentru logistică.
Deși beneficiază de un avantaj geografic clar, Africa de Sud nu a reușit încă să transforme intensificarea traficului maritim din sudul continentului într-o sursă stabilă de creștere economică.
Porturile sud-africane sunt considerate printre cele mai slabe din lume ca eficiență
Jacob van Rensburg, expert în logistică la Southern African Association of Freight Forwarders, a declarat, într-un interviu citat de CNBC Africa, că ponderea transbordărilor în porturile sud-africane a scăzut de la aproximativ 23-25% din totalul containerelor manipulate în anii anteriori la doar 13-14% în prezent.
Deși numărul navelor care trec de-a lungul coastelor Africii de Sud a crescut, puține folosesc porturile țării ca puncte importante de redistribuire a mărfurilor. Această situație limitează capacitatea Africii de Sud de a influența rutele maritime, de a atrage venituri logistice și de a genera valoare pe întregul lanț de aprovizionare.
Van Rensburg a menționat și indicele Container Port Performance Index, realizat de Banca Mondială și S&P Global, care plasează porturile sud-africane printre cele mai slabe din lume, semnalând probleme persistente de eficiență.
Aceste dificultăți sunt agravate de aglomerația din porturi și de perturbările cauzate de condițiile meteo, care continuă să afecteze performanța operațiunilor portuare.
La nivel global, mai multe state au reușit să transforme poziția lor geografică în surse majore de venit. Panama generează miliarde prin Canalul Panama, Turcia obține beneficii din traficul prin Strâmtoarea Bosfor, iar Iranul încearcă să valorifice tranzitul prin Strâmtoarea Ormuz.
Egiptul și Singapore au construit, la rândul lor, infrastructuri de miliarde de dolari în jurul unor rute maritime strategice, în timp ce state africane precum Mauritius și Maroc continuă să își extindă capacitățile maritime și logistice.
Fără investiții în eficiență, reguli mai clare și o capacitate mai mare de manipulare a mărfurilor, Africa de Sud riscă să rămână doar un coridor de tranzit, nu un centru logistic competitiv, chiar dacă schimbările din comerțul global par să îi ofere un avantaj.