Norvegia construiește cel mai lung și mai adânc tunel rutier submarin din lume, un proiect care va scurta timpul de călătorie între unele dintre cele mai mari orașe ale țării. Tunelul va face parte dintr-o autostradă de pe coasta de vest a Norvegiei, pe care șoferii vor putea circula fără să mai fie nevoiți să folosească feriboturile, scrie CNN.
Tunelul, numit Rogfast, va avea o lungime de 27 de kilometri și va ajunge, în cel mai adânc punct, la 392 de metri sub nivelul mării. Numele său este o prescurtare de la „Rogaland fastforbindelse”, care face referire la regiunea Rogaland și la termenul norvegian pentru o legătură rutieră permanentă.
Lucrările au început în ianuarie 2018, dar au fost oprite la sfârșitul anului 2019, după ce estimările au arătat că proiectul ar urma să coste mai mult decât era prevăzut. Contractele existente au fost anulate, iar proiectul a fost reorganizat. Construcția a fost reluată la sfârșitul anului 2021, iar tunelul ar urma să fie gata în 2033. Costul total este estimat la aproximativ 25 de miliarde de coroane norvegiene, echivalentul a circa 2,4 miliarde de dolari.
„Tunelul va îmbunătăți considerabil legăturile de transport de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, oferind o rută mai rapidă și mai sigură între regiunile Stavanger și Haugesund”, a declarat Anne Brit Moen, manager de proiect la Skanska, compania multinațională de construcții care realizează partea de nord a tunelului. Acest tronson, care va avea nouă kilometri, este și cel mai adânc.
Prin înlocuirea actualelor legături cu feribotul, Rogfast va reduce cu aproximativ 40 de minute timpul de călătorie dintre Bergen și Stavanger, al doilea, respectiv al patrulea oraș ca mărime din Norvegia. Potrivit lui Moen, tunelul va face și naveta zilnică mult mai ușoară pentru locuitorii din regiune.
Tunelul va avea două galerii separate, fiecare cu câte două benzi de circulație, și va fi destinat exclusiv traficului rutier. Proiectul include și un element mai puțin obișnuit: aproximativ la jumătatea traseului, la 260 de metri sub nivelul mării, va exista un sens giratoriu dublu. Acesta va face legătura cu un tunel secundar care va duce spre insula Kvitsøy, cea mai mică municipalitate din Norvegia.
› Vezi galeria foto ‹
Tehnologia care permite construirea tunelului cu o precizie de doar cinci centimetri
Construirea unui tunel atât de lung sub mare vine cu numeroase provocări tehnice. La fel ca în cazul multor tuneluri moderne, lucrările la Rogfast se desfășoară simultan din ambele capete, pentru a economisi timp. Obiectivul este ca cele două echipe să se întâlnească la mijloc, cu o diferență de aliniere de cel mult cinci centimetri.
Pentru a obține o asemenea precizie, constructorii folosesc lasere și echipamente de măsurare foarte avansate. Un scanner laser rotativ, dotat cu oglinzi, analizează fiecare porțiune nou excavată și colectează două milioane de puncte de date pe secundă. Informațiile sunt folosite pentru a crea o copie digitală a tunelului, care poate fi comparată cu planurile de construcție pentru a identifica eventualele abateri.
„Este destul de departe de imaginea romantică a topografului care privește printr-un instrument optic”, a explicat Burkhard Boeckem, directorul tehnologic al companiei Hexagon, care furnizează echipamentele de măsurare folosite în proiect.
Marja de eroare de cinci centimetri este printre cele mai stricte din lume, însă respectarea ei ajută la economisirea timpului și a banilor, la reducerea cantității de materiale irosite și a emisiilor generate de lucrări.
„Dacă te abați de la această marjă, ajungi să scoți mult mai mult material, iar apoi să folosești și mai mult pentru a umple spațiile create. Vorbim despre încărcătura multor camioane. Așadar, nu este doar o problemă de risc, ci și una financiară foarte importantă”, a explicat Boeckem.
Tunelul face parte dintr-un proiect care ar putea reduce la jumătate timpul de călătorie pe coasta Norvegiei
Rogfast face parte dintr-un proiect mult mai amplu de modernizare a șoselei de coastă E39, care se întinde pe aproximativ 1.100 de kilometri, între Trondheim, în nord, și Kristiansand, în sud. În prezent, parcurgerea întregului traseu durează aproximativ 21 de ore, iar șoferii trebuie să folosească șapte feriboturi. Autoritățile vor să înlocuiască aceste traversări cu poduri și tuneluri, astfel încât timpul de călătorie să fie redus la jumătate. Întregul proiect nu este însă așteptat să fie finalizat înainte de 2050.
Rogfast este una dintre cele mai ambițioase și mai dificile lucrări din acest plan, iar construcția nu a fost lipsită de probleme. Potrivit Anne Brit Moen, una dintre cele mai mari provocări este împiedicarea pătrunderii apei de mare prin fisurile din rocă.
„Principala provocare de până acum a fost găsirea unor metode suficient de bune pentru injectarea materialelor de etanșare în rocă. În prezent, am ajuns la 300 de metri sub nivelul mării și ne-am confruntat deja cu infiltrații destul de mari de apă sărată în sistemul de tuneluri. Cum vom coborî până la 392 de metri sub nivelul mării, ne concentrăm pe găsirea celor mai bune soluții pentru a menține condiții de lucru sigure și eficiente pentru toată lumea”, a explicat Moen.
O altă provocare este asigurarea unui aer suficient de curat pentru șoferii care vor traversa tunelul. Acesta va fi dotat cu un sistem de ventilație longitudinală, care folosește de regulă ventilatoare pentru a pune aerul în mișcare. Sistemul va fi completat de puțuri de ventilație care vor ajunge până la suprafață, pe insula Kvitsøy.
„Această combinație este concepută pentru a asigura o circulație eficientă a aerului și siguranța pe întreaga lungime a tunelului”, a precizat Moen.
Tunelul va avea și un sistem de alertare în timp real, care va identifica incidente precum defectarea unor vehicule sau formarea ambuteiajelor. Traficul va fi supravegheat permanent cu ajutorul camerelor video și al radarelor.
Deși închiderea rutelor de feribot va duce, în cele din urmă, la pierderea unor locuri de muncă, reprezentanta Skanska spune că proiectul va aduce și numeroase beneficii pentru comunitățile locale. Locuitorii vor ajunge mai ușor la serviciu, la școli și la serviciile publice, iar economia regională ar putea avea de câștigat. Industria fructelor de mare, de exemplu, va beneficia de costuri mai mici de transport, în timp ce companiile își vor putea extinde activitatea pe o suprafață mai mare.
„Proiectul creează și un număr important de locuri de muncă pe durata construcției și pune bazele unei dezvoltări regionale mai durabile și mai bine conectate de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, fragmentată de numeroase fiorduri”, a adăugat Moen.
În prezent, recordul pentru cel mai lung tunel care include o secțiune submarină este deținut de tunelul Seikan, din nordul Japoniei. Acesta este destinat exclusiv trenurilor și are o lungime totală de 53,85 kilometri, dintre care 23,3 kilometri se află sub mare.
Tunelul de sub Canalul Mânecii, care leagă Anglia de Franța și este folosit tot exclusiv pentru transportul feroviar, are o lungime totală mai mică, de 50,46 kilometri, dar secțiunea sa submarină măsoară 37,9 kilometri, fiind mai lungă decât Rogfast. Tunelul norvegian va coborî însă mult mai adânc decât ambele: Seikan ajunge la 240 de metri sub nivelul mării, iar tunelul de sub Canalul Mânecii la 115 metri, în timp ce Rogfast va atinge o adâncime de 392 de metri.
