În decurs de 24 de ore de la primele atacuri americano-israeliene asupra Iranului, navele aflate în apele regiunii au constatat că sistemele lor de navigație au intrat în dereglare, indicând în mod eronat că navele se aflau pe aeroporturi, la o centrală nucleară și pe teritoriul iranian. Confuzia privind locația a fost rezultatul bruierii și falsificării pe scară largă a semnalelor provenite de la sistemele de poziționare globală prin satelit, scrie CNN.
Utilizat de toate părțile din zonele de conflict pentru a perturba traiectoriile dronelor și rachetelor, procesul implică transmiterea intenționată de către armată și grupuri afiliate a unor semnale radio de înaltă intensitate în aceleași benzi de frecvență utilizate de instrumentele de navigație. Bruiajul are ca rezultat perturbarea poziționării prin satelit a unui vehicul, în timp ce falsificarea duce la raportarea de către sistemele de navigație a unei locații false.
Deși navele comerciale nu sunt ținta, interferențele electronice au perturbat sistemele de navigație a peste 1.100 de nave comerciale în apele Emiratelor Arabe Unite, Qatar, Oman și Iran pe 28 februarie, potrivit unui raport al Windward, o firmă de informații maritime.
Bruierea și falsificarea semnalelor au încetinit, de asemenea, traficul maritim care trece prin Strâmtoarea Hormuz, o rută de navigație aglomerată care gestionează aproximativ 20% din exporturile mondiale de petrol și gaze și unde navigația precisă este esențială, arată datele Windward. Traficul pe această cale navigabilă critică s-a oprit aproape complet de atunci, navele fiind atacate, iar asigurătorii renunțând la acoperirea maritimă.
„Ceea ce vedem în Golful Orientul Mijlociu în acest moment este extrem de periculos pentru navigația maritimă”, a declarat Michelle Wiese Bockmann, analist senior de informații maritime la companie.
Windward a declarat că interferențele au forțat unele petroliere să-și schimbe cursul sau să se oprească, o stare în care semnalele de la Sistemul Automat de Identificare (AIS) al unei nave, care transmite automat informații cheie despre o navă, cum ar fi poziția, viteza și rata de girație, nu mai sunt transmise sau detectate.
„Nu știi unde sunt navele. Întregul scop al AIS este evitarea coliziunilor. Când navele sunt aruncate pe uscat sau la mii de mile marine pe mare, este profund, profund tulburător și periculos”, a spus ea.
În analiza sa, Windward a identificat 21 de noi grupuri de semnale bruiate ale AIS-ului navelor în regiune, în primele 24 de ore de la începerea războiului din Iran. O zi mai târziu, acest număr a crescut la 38. Compania de date și analiză maritimă Lloyd's List Intelligence a declarat că a înregistrat 1.735 de evenimente de interferență GPS care au afectat 655 de nave, fiecare durând de obicei trei până la patru ore, între începutul războiului și 3 martie. Incidentele zilnice s-au mai mult decât dublat, crescând de la 350 la începutul conflictului la 672 până pe 2 martie, a raportat firma.
Pe măsură ce utilizarea acestei tactici de război se extinde, experții se tem că impactul ar putea ajunge mult dincolo de spațiile de luptă.
Problemă endemică
Bruierea sau falsificarea semnalelor utilizate în sistemele globale de navigație prin satelit, sau GNSS, nu este un fenomen nou. Interferențele au reprezentat o problemă majoră pentru transportul maritim și aerian încă de la invazia rusă a Ucrainei din 2022, perioadă în care dronele au fost utilizate pe scară largă în luptă pentru prima dată.
Bockmann a descris problema actuală ca fiind „endemică” în anumite regiuni din apropierea conflictelor, cum ar fi Marea Baltică, Marea Neagră și părți din Orientul Mijlociu, unde ceea ce a numit „agresiunea zonei gri” sau activitatea militară care nu este în mod evident ostilă este ceva obișnuit.
Ramsey Faragher, directorul executiv al Institutului Regal de Navigație din Londra, a fost de acord, menționând că bruiajul și falsificarea semnalelor de navigație reprezintă un „scut simplu și direct” de protecție împotriva atacurilor cu drone. Cu toate acestea, ceața electronică rezultată perturbă sistemele de navigație ale navelor comerciale care nu sunt implicate în conflict.
„Știm de zeci de ani că semnalele spațiale de care se bazează civilii sunt vulnerabile la bruiaj și falsificare. Doar că nu a mai fost niciodată o problemă atât de gravă”, a declarat Faragher, coautor al unui raport din ianuarie despre impactul interferențelor GNSS asupra siguranței maritime.
„A devenit pur și simplu o parte normală a conflictelor, deoarece dronele mici, ghidate prin GPS, sunt utilizate mult mai mult decât erau, să zicem, acum 20 de ani”, a adăugat Faragher.
În iunie 2025, s-a considerat că interferența electronică cu sistemele de navigație a fost un factor în coliziunea dintre două petroliere, Adalynn și Front Eagle, în largul coastei Emiratelor Arabe Unite, au remarcat Bockmann și Faragher. Operatorul Front Eagle a numit-o un incident „de navigație”.
Interferența electronică în sistemele de navigație reprezintă, de asemenea, o amenințare pentru aeronavele care operează rute în regiunile afectate. Un avion în care se afla președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a fost afectat de bruierea sistemului de navigație GPS în timp ce încerca să aterizeze în Bulgaria în septembrie, obligându-i pe piloți să răspundă pe hărți pe hârtie. Nu a fost clar dacă bruierea a fost deliberată, iar Kremlinul a negat orice implicare.
Numărul evenimentelor de pierdere a semnalului sistemului de poziționare globală care au afectat aeronavele a crescut cu 220% între 2021 și 2024, conform datelor de la Asociația Internațională a Transportului Aerian. Anul trecut , IATA a declarat că industria aviatică trebuie să acționeze pentru a rămâne cu un pas înaintea amenințării.
„Cabinele de pilotaj văd afișajele lor de navigație la propriu deviind de la realitate”, a declarat un pilot comercial, care a dorit să rămână anonim deoarece nu i s-a permis să vorbească public.
El a spus că el și colegii săi au experimentat schimbări de hartă, în care locația aeronavei pare să se deplaseze cu până la 1 milă față de traiectoria reală de zbor, informații false despre altitudine care duc la comenzi fantomă de „aterizare” și sisteme care sugerează că o aeronavă se afla pe o pistă de rulare, o traiectorie care leagă pistele cu diverse facilități aeroportuare, la decolare.
„Aceste incidente îi obligă pe piloți să se bazeze pe acțiuni manuale care cresc volumul de muncă, adesea în cele mai epuizante puncte ale zborurilor pe distanțe lungi”, a spus el.
De ce este GPS-ul atât de vulnerabil
Există mai multe sisteme globale de navigație prin satelit, Sistemul de Poziționare Globală (GPS) administrat de SUA fiind cel mai cunoscut și mai utilizat. UE operează un sistem paralel numit Galileo, China are propriii sateliți BeiDou, iar Rusia are un sistem cunoscut sub numele de GLONASS.
Semnalele GNSS accesibile publicului sunt de natură deschisă și, până de curând, doar semnalele GNSS militare conțineau elemente de securitate, conform raportului Institutului Regal de Navigație. Cu toate acestea, de anul trecut, Galileo are o funcție care permite utilizatorilor să autentifice datele pe care le primesc și să înțeleagă dacă acestea au fost modificate. În general, însă, semnalele GPS sunt ușor de suprasolicitat, deoarece slăbesc pe măsură ce parcurg peste 20.000 de kilometri pentru a ajunge pe Pământ de pe orbită, se arată în raport.
Toate sistemele de navigație funcționează similar: un receptor calculează unde se află ceva folosind semnale radio de la o constelație de sateliți. Pentru a determina orice poziție, un GPS are nevoie de obicei de o linie vizuală de la patru sateliți.
„Interferențele sunt adesea ușor de observat pe hărțile de urmărire AIS, care pot părea să arate nave dintr-o zonă afectată mișcându-se în cercuri în lanuri geometrice perfecte”, a spus Bockmann.
Un alt indicator evident este atunci când poziția unei nave sare într-o poziție fixă pe uscat, adesea un aeroport sau o bază asociată cu sursa de falsificare, potrivit raportului Institutului Regal de Navigație.
Raportul menționează că este posibil ca manipularea GPS să imite o rută specifică și a fost utilizată de nave care încearcă să se sustragă sancțiunilor sau să pescuiască în zone protejate, precum și de pirați care doresc să direcționeze navele de marfă către locații nesigure pentru furt sau ambuscade.
Un test din lumea reală
Pe navele moderne, extrem de automatizate, interferențele GPS pot fi greu de detectat. Și, deși este perfect posibil să navighezi folosind instrumente alternative, inclusiv radar, sisteme inerțiale precum accelerometre și giroscoape, supraveghere vizuală și navigație cerească, marinarii mai tineri sunt adesea mai puțin familiarizați cu aceste tehnici și instrumente.
Este o situație similară cu cea a cât de puțini tineri știu astăzi să conducă o mașină cu schimbător manual.
„Îți elimină toate funcțiile și te face să te întorci la metodele de navigație de modă veche”, a spus Bockmann.
Impactul interferențelor GPS creează, de asemenea, probleme de conformitate pentru companiile de transport maritim. De exemplu, pentru navele ale căror semnale sunt redirecționate către locații de pe teritoriul iranian, acest lucru atrage atenția nedorită și inutilă din partea băncilor, asigurătorilor și a altor companii care monitorizează potențiale încălcări ale sancțiunilor.
Faragher a spus că pericolele reprezentate de interferențele GPS sunt agravate de faptul că multe sisteme de la bordul unei nave moderne, care nu au legătură cu navigația, utilizează date GPS pentru a calcula poziția, viteza și timpul. Aceste sisteme includ kituri de siguranță, cum ar fi echipamentul pe care marinarii îl poartă pentru a-i ajuta să se localizeze în cazul în care cad peste bord.
„Când atinge apa, componentele electronice se activează și pornește GNSS-ul, ascultă sateliții și îți trimite poziția. Dacă ai cădea peste bord cu unul dintre aceste obiecte într-o regiune de falsificare, probabilitatea este incredibil de mare ca locația ta reală să nu fie transmisă”, a spus el.
Faragher este deosebit de îngrijorat de posibilitatea ca un astfel de scenariu să se întâmple în războiul din Iran, deoarece navele comerciale par să fi fost deja lovite de rachete.
„Ceea ce sper să nu se întâmple este ca o navă să se scufunde, echipajul să abandoneze nava, iar salvarea lor să fie întârziată sau întreruptă din cauza informațiilor despre poziția transmisă în caz de urgență care sunt greșite din cauza bruierii și a falsificării semnalelor”, a spus el.
Războiul care se desfășoară în regiune este probabil cel mai mare test real de până acum privind rezistența navigației și monitorizării maritime atunci când poziționarea prin satelit devine nesigură. Există soluții, cum ar fi îmbunătățirea receptoarelor cu funcții anti-spoofing și criptare sau instalarea unui tip de antenă special concepută pentru a proteja împotriva efectelor bruiajului și spoofing-ului, dar modernizarea și înlocuirea sistemelor existente necesită timp și bani, a spus Faragher.
Instrumente alternative de navigație care nu se bazează pe GPS, ci valorifică tehnologia cuantică, sunt, de asemenea, în curs de dezvoltare, dar rămân departe de a fi utilizate în mod operațional.
„GNSS este o minune a lumii moderne. Îl poți porni și în câteva secunde, îți calculează unde te afli cu o precizie de un metru și ce oră este cu o precizie de o nanosecundă. Din păcate, era luxoasă în care acele semnale nu erau manipulate intenționat s-a încheiat. Trebuie să recuperăm rapid decalajul”, a spus Faragher.