Viktor Orban plafonează prețul la benzină în Ungaria, dar doar pentru maghiari
Publicat acum 22 minute
După standardele vastei rețele chineze de trenuri de mare viteză, linia Budapesta–Belgrad nu este deloc o minune inginerească. Nu traversează munți abrupți sau prăpăstii spectaculoase. Este adesea numită „de mare viteză”, dar nu se apropie de performanțele liniilor similare din China. Totuși, inaugurarea din 27 februarie a ultimului tronson al legăturii de 350 km dintre capitalele Ungariei și Serbiei a avut o valoare simbolică: prima cale ferată construită cu ajutorul Chinei a intrat în exploatare în Uniunea Europeană, scrie The Economist.
Când China, Ungaria și Serbia au anunțat planurile pentru această linie (în mare parte o modernizare a unei căi ferate vechi și deteriorate) în 2013, programul global de construcții de infrastructură al Chinei, cunoscut drept Belt and Road Initiative (BRI), era abia la început.
Puțini își imaginau atunci că proiectul lansat de noul lider al Chinei, Xi Jinping, avea să se transforme într-un program de investiții de ordinul trilioanelor de dolari.
Dar China avea deja privirea îndreptată spre Europa. Dorea să vândă mai multe bunuri pe continent și să își extindă influența politică. Serbia, pe atunci candidată la aderarea la UE, și Ungaria, deja stat membru, păreau parteneri utili: se numărau printre cele mai prietenoase țări europene față de China. Beijingul prezenta sprijinul pentru linia Budapesta–Belgrad (sau BuBe, cum este adesea numită) drept o bijuterie a BRI.
Ideea era ca BuBe să accelereze fluxul produselor chinezești către Europa și să demonstreze capacitatea Chinei de a construi căi ferate de înaltă calitate, conforme cu standardele UE. Exista și un mesaj implicit: prietenia cu China urma să fie răsplătită prin proiecte din cadrul BRI.
Însă, pe măsură ce întreaga linie BuBe devine în sfârșit operațională, după ani de întârzieri (fostul premier chinez Li Keqiang spunea în 2015 că lucrările ar trebui finalizate în doi ani), China se întreabă probabil cât a câștigat cu adevărat. BuBe este mai puțin o demonstrație a generozității și a capacităților inginerești ale Chinei și mai degrabă un memento al relației tot mai complicate dintre Beijing și Europa.
Ungaria și Serbia rămân prieteni apropiați ai Republicii Populare Chineze. Totuși, eforturile Chinei de a folosi fostele state comuniste din Europa Centrală și de Est drept rampă de lansare către restul continentului au întâmpinat dificultăți. Grupul „16+1” (care a devenit ulterior „17+1” odată cu aderarea Greciei) nu a mai organizat summituri anuale cu China de cinci ani.
În rândul membrilor europeni au apărut temeri că această structură ar putea submina unitatea UE. Statele baltice au părăsit grupul. Invazia pe scară largă a Rusiei în Ucraina, în 2022, a tensionat și mai mult atmosfera, mai ales că Beijingul a oferit sprijin important agresorului.
Cu câțiva ani în urmă, China s-ar fi așteptat probabil la o ceremonie fastuoasă pentru primul tren care urma să circule pe tronsonul maghiar al liniei BuBe (cel din Serbia a fost finalizat anul trecut). În schimb, trenul a plecat din gara Ferencváros din Budapesta la miezul nopții, aproape fără ceremonii.
În spatele locomotivei albastre germane se afla o serie de vagoane de marfă acoperite cu graffiti. Într-o altă gară, câțiva muncitori chinezi s-au adunat pentru o fotografie de suvenir. Desigur, era vorba doar despre un tren de marfă. Serviciile de transport de pasageri pe întreaga linie – un traseu cândva asociat cu legendarul Orient Express – ar putea începe curând, dacă testele suplimentare vor avea succes, potrivit presei maghiare. Călătoria cu trenul de la Budapesta la Belgrad dura odinioară opt ore. În curând ar putea dura trei sau patru.
Totuși, acestea sunt vremuri tensionate pentru Viktor Orban, liderul puternic al Ungariei. Alegerile sunt programate pentru 12 aprilie. Orban conduce țara din 2010 (și a mai fost premier între 1998 și 2002). Sondajele arată că partidul său, Fidesz, este depășit de Tisza, o formațiune de centru-dreapta până nu demult marginală, a cărei campanie împotriva corupției a mobilizat mulți alegători. Mulți critici ai lui Orban văd calea ferată drept o înțelegere opacă cu China, care va aduce puține beneficii economice Ungariei.
Ei susțin că proiectul ar putea îmbogăți familia și apropiații premierului. Ungaria a contractat un împrumut pe 20 de ani de aproximativ 1,9 miliarde de dolari de la China pentru a finanța partea sa din proiect. Detaliile împrumutului și contractele au fost clasificate drept secrete. (Serbia a împrumutat aproximativ 1,3 miliarde de dolari de la China pentru lucrările de pe teritoriul său.)
Privind scena politică din Serbia, China găsește probabil puține motive de liniște. Și acolo un lider puternic – președintele Aleksandar Vucic – ar putea convoca alegeri generale în acest an, deși nu a fost anunțată o dată. Vucic este probabil mulțumit că protestele ample izbucnite împotriva sa în 2024 par să fi pierdut din intensitate.
Acestea au fost indirect legate de proiectul BuBe. Scânteia a fost prăbușirea unei copertine de beton la o gară din Novi Sad, al doilea oraș ca mărime al Serbiei. Clădirea fusese renovată ca parte a modernizării liniei. Protestatarii au pus accidentul, în urma căruia au murit 16 persoane, pe seama presupusei corupții care ar fi dus la lucrări de proastă calitate. (Oficialii și companiile chineze implicate în proiect spun că acea copertină nu făcea parte din renovare.)
Totuși, pentru călătorii dintre Belgrad și Novi Sad, linia modernizată este binevenită. Acest tronson a fost deschis în 2022, reducând cea mai rapidă călătorie feroviară dintre cele două orașe de la aproximativ 90 de minute la mai puțin de 40. În Ungaria entuziasmul este mai mic. Pe teritoriul țării, linia leagă doar orașe mici de Budapesta. Există zeci de treceri la nivel, ceea ce limitează viteza la aproximativ 160 km/h, față de 200 km/h în Serbia.
Dar inițiativa BRI este mai degrabă despre comerț decât despre a face călătoriile mai plăcute. Proiectul BuBe a fost prezentat de țările implicate drept o verigă cheie într-un coridor feroviar între portul grec Pireu și piețele europene. Portul este controlat din 2016 de gigantul chinez COSCO, iar modernizarea lui a fost un alt proiect emblematic al BRI în Europa.
Totuși, lansarea liniei BuBe este puțin probabil să schimbe semnificativ fluxul de mărfuri chinezești către continent. Conexiunile feroviare dintre Pireu și Belgrad sunt departe de a fi fluide. Majoritatea mărfurilor care ajung în Pireu din China sunt transportate mai departe pe cale rutieră sau cu nave mai mici către alte porturi. Extinderea conflictelor în Orientul Mijlociu în ultimele zile este o nouă lovitură pentru Pireu, deoarece navele evită din nou Canalul Suez.
Toate acestea arată că inițiativa BRI este uneori mai fragmentată decât sugerează retorica sa ambițioasă. China are o capacitate limitată de a coordona investiții în infrastructură care implică mai multe țări, mai ales atunci când acestea au sisteme de reglementare diferite (îngrijorările UE privind posibile încălcări ale regulilor privind achizițiile publice au provocat întârzieri în Ungaria). Companiile chineze au investit miliarde de dolari în industria vehiculelor electrice din Ungaria, însă uzinele lor de baterii și automobile sunt departe de linia BuBe.
Oficialii chinezi ar putea ridica din umeri. „Cred că au obținut deja ce voiau”, spune Andrea Elteto, cercetătoare la Centrul pentru Studii Economice și Regionale din Budapesta. „Au deja multe companii aici, au un punct de sprijin în Europa, o punte de intrare.” China ar prefera probabil mai mult fast în jurul proiectului BuBe, dar în Ungaria companiile sale nu mai au neapărat nevoie de noi linii de cale ferată.