Producătorii auto occidentali pariază pe o tehnologie de nișă care permite vehiculelor electrice să parcurgă distanțe mai mari, folosind, pe lângă baterie, și un mic motor pe benzină care reîncarcă bateria în mers. Această tehnologie i-ar ajuta să țină piept rivalilor chinezi.
Vehiculele electrice cu autonomie extinsă se situează între hibridele plug-in și mașinile complet electrice. Acestea au un motor mic care funcționează doar ca generator pentru a încărca bateria, similar hibridelor, scrie Financial Times.
Compania chineză Leapmotor este singurul producător care vinde aceste vehicule în Europa. Cu toate acestea, Volkswagen, Renault și BMW se numără printre cei care analizează posibilitatea de a oferi această tehnologie șoferilor care nu sunt încă pregătiți să treacă complet la electric.
Motorul electric al acestor vehicule este mai puternic decât motorul cu combustie, ceea ce le permite să funcționeze în principal pe energie electrică. Ele contrastează cu ceea ce directorul general al Renault, François Provost, a numit „hibride plug-in false”, care au doar o autonomie electrică redusă.
Producătorul francez a anunțat recent că va construi mașini electrice de dimensiune medie pe o platformă dedicată, care va oferi o autonomie de 750 km pentru versiunea complet electrică și 1.400 km cu extensor de autonomie.
„Credem că putem convinge 70% dintre clienți să treacă la vehicule electrice până în 2030” cu opțiunea de autonomie extinsă, a declarat Provost.
Subliniind că viitorul companiei este în principal electric, el a încercat să se distanțeze de Stellantis și de rivalii americani care își extind gama de pick-up-uri și SUV-uri mari, atât cu autonomie extinsă, cât și pe benzină, în America de Nord.
„Extensorul de autonomie este o tendință nouă clară”, a declarat Antonio Filosa, directorul executiv al Stellantis, menționând planurile de lansare a unor astfel de versiuni pentru camioneta Ram 1500 Ramcharger și SUV-ul Jeep Grand Wagoneer în acest an.
Odată cu schimbările de politică climatică în SUA și relaxarea interdicției motoarelor pe benzină până în 2035 în Europa, directorii din industrie recunosc că extensorul de autonomie le oferă flexibilitate pentru a gestiona incertitudinea legislativă, abordând în același timp anxietatea consumatorilor legată de autonomie și încărcare. Creșterea prețurilor la benzină cauzată de conflictul din Orientul Mijlociu a stârnit, de asemenea, interesul pentru vehiculele cu autonomie electrică mai mare.
Dincolo de aceste avantaje, revenirea interesului pentru vehiculele cu autonomie extinsă are și o dimensiune geopolitică. Aceste vehicule sunt supuse tarifelor mai mari impuse de UE asupra vehiculelor electrice fabricate în China, în timp ce hibridele plug-in nu sunt.
Deși aceste vehicule au cunoscut cea mai mare creștere în China, tehnologia a fost creată în Europa și nu există un decalaj semnificativ față de rivalii chinezi. În schimb, în cazul vehiculelor complet electrice, China are avantajul costurilor și controlul asupra bateriilor și lanțurilor de aprovizionare.
Vehiculele cu autonomie extinsă au baterii mai mici pentru a face loc rezervorului de combustibil, ceea ce înseamnă costuri mai reduse. De asemenea, folosesc un motor cu combustie, un domeniu tradițional de forță pentru producătorii occidentali și furnizorii lor.
„Beneficiezi de condus electric pentru majoritatea situațiilor de utilizare, fără a avea nevoie de baterii mari și costurile aferente. În Occident, oferă și o tranziție care nu elimină peste noapte capacitățile existente de producție a motoarelor”, a declarat Ryan Bayliss, cofondator al Faraday Institution și partener operațional la firma de capital de risc Leitmotif, susținută de Volkswagen.
Toți producătorii auto „analizează această opțiune pentru a avea ceva pregătit [în privința tehnologiei cu extensor de autonomie]... aceasta este o oportunitate pentru Europa”, a declarat Marco Warth, vicepreședinte pentru cercetare și inginerie la compania Mahle din Stuttgart.
Marea incertitudine pentru industria auto este cât de repede vor adopta consumatorii această opțiune și cât timp vor dori să folosească această tehnologie de tranziție înainte de a trece complet la vehicule electrice.
Potrivit Benchmark Mineral Intelligence, vehiculele cu autonomie extinsă reprezintă 9% din piața chineză de vehicule electrice și hibride plug-in, în timp ce în restul lumii procentul este sub 1%.
George Whitcombe, analist senior la Benchmark, a declarat: „La începutul anilor 2030, vehiculele cu autonomie extinsă ar putea prelua o parte semnificativă din cota de piață estimată a hibridelor plug-in în Europa”, de aproximativ 12%.
Tianshu Xin, care conduce joint venture-ul dintre Leapmotor și Stellantis, a adăugat că acest tip de vehicul a fost lansat abia anul trecut: „Va dura ceva timp pentru a educa clienții să înțeleagă această tehnologie”.
Criticii, precum organizația Transport & Environment, au numit extensorul de autonomie „un ocol costisitor”. Potrivit analizei lor, aceste vehicule consumă în medie 6,4 litri la 100 km după epuizarea bateriei, similar unui SUV pe benzină.
„Dacă aceste vehicule înlocuiesc alte hibride sau motoare clasice, este un câștig”, a declarat Lucien Mathieu, directorul departamentului auto al T&E. „Dar dacă înlocuiesc o mașină electrică, este o pierdere”.
Justin Lunny, directorul executiv al Everrati, companie care transformă mașini clasice în electrice, a avertizat că această tehnologie nu va rezista pe termen lung: „Odată ce tehnologia bateriilor va avansa... toate acestea vor deveni mai puțin relevante”.
Ştiri video recomandate
