Industria globală de shipping renunţă tot mai vizibil la ambiţiile „verzi”: încrederea directorilor din domeniu în amoniac şi hidrogen s-a prăbuşit anul acesta, în timp ce combustibilii fosili tradiţionali câştigă teren, iar tot mai multe companii – printre care armatori greci şi americani – se orientează spre energia nucleară, scrie Financial Times.
Datele din cel mai recent sondaj anual al International Chamber of Shipping, realizat în rândul directorilor din industrie, arată că încrederea în amoniac sau hidrogen ca surse viabile de combustibil s-a prăbuşit anul acesta, pe fondul unei priorităţi tot mai clare acordate costului şi disponibilităţii, în detrimentul reducerii emisiilor de carbon.
Convingerea că amoniacul va deveni o realitate comercială în următorul deceniu a scăzut de la 31% dintre directorii din shipping, anul trecut, la doar 12% anul acesta. Încrederea în hidrogen a scăzut, la rândul ei, de la 18% la 10%.
În schimb, încrederea în combustibilii tradiţionali pe bază de petrol, ca opţiune cea mai viabilă, a crescut de la 41% anul trecut la 50% - în ciuda perturbărilor globale ale lanţurilor de aprovizionare, cauzate de războiul din Iran.
Datele arată o fragmentare a industriei în mai multe tabere, fiecare susţinând tehnologii şi combustibili diferiţi, pe fondul unei reticenţe tot mai mari a companiilor care transportă marfă de a mai plăti un „supliment verde” pentru un transport naval mai curat, potrivit unui raport realizat de Boston Consulting Group. Shipping-ul reprezintă aproximativ 3% din totalul emisiilor globale şi 11% din emisiile generate de transporturi.
„Toată lumea vrea să fie verde, dar nimeni nu vrea să plătească pentru asta”, a declarat Alexander Saverys, directorul general al CMB Tech, una dintre cele mai mari companii de shipping listate la bursă.
Deşi cele 176 de state membre ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) conveniseră anterior să urmărească obiectivul reducerii emisiilor din shipping la „zero net” până în 2050, anul acesta acest plan aproape s-a destrămat complet.
Negocierile care ar fi trebuit să deschidă calea către primul mecanism global de tarifare a carbonului din acest sector au fost blocate agresiv, în special de Statele Unite. IMO, organismul ONU care stabileşte standardele globale pentru transportul naval, analizează acum patru propuneri, în speranţa de a ajunge la un acord între statele membre, profund divizate.
„Trebuie să conştientizăm că shipping-ul nu se poate decarboniza de unul singur. Avem nevoie de sprijinul tuturor sectoarelor, inclusiv al sectorului energetic”, a declarat Arsenio Dominguez, secretarul general al IMO, la o recentă conferinţă organizată de Financial Times. El a adăugat că discuţiile viitoare ar putea avea loc într-un „context geopolitic mai favorabil”.
Directorii din industrie spun însă că planul „zero net” va fi viabil doar dacă şi atunci când combustibilii mai ecologici vor deveni mai ieftini şi mai accesibili pe scară largă. Semiramis Paliou, directoarea generală a companiei de transport marfă vrac Diana Shipping, a declarat că, deocamdată, combustibilii alternativi „au trecut în plan secund. Dar cred că e doar temporar”.
Alegerea combustibilului potrivit atunci când cumperi o navă, care va fi folosită 20-25 de ani, este „o decizie foarte grea, care ţine, în parte, şi de un pariu. Unele tehnologii au mai mult sens pentru anumite tipuri de nave, iar altele pentru alt tip de nave”, a explicat ea.
Această dificultate, combinată cu disponibilitatea redusă a amoniacului, metanolului şi altor combustibili mai ecologici, i-a determinat pe armatori să comande tot mai multe aşa-numite nave „duale” – capabile să funcţioneze atât cu combustibili tradiţionali, cât şi cu combustibili mai curaţi.
Alţii – în special armatorii greci – s-au întors la construcţia de nave noi alimentate cu combustibili fosili, argumentând că navele moderne pot fi cu până la 25% mai eficiente decât cele vechi.
„Energia va fi limitată, indiferent ce am face, aşa că trebuie să găsim modalităţi prin care să ne reducem amprenta de carbon”, a declarat Ioanna Procopiou, directoarea generală a companiei de management naval Prominence Maritime, la o conferinţă a industriei organizată în Grecia.
Grecia, care controlează aproximativ o cincime din flota comercială mondială, calculată în tonaj, s-a numărat printre ţările care s-au aliniat Statelor Unite şi Arabiei Saudite în acţiunea de blocare a planurilor IMO privind „zero net”.
Armatorii greci argumentează că, chiar dacă întreaga producţie actuală de hidrogen verde, amoniac şi metanol ar fi direcţionată exclusiv către shipping, tot n-ar acoperi decât o mică parte din necesarul industriei.
China, cel mai mare rival al Greciei ca putere de shipping, s-a arătat mai favorabilă în cadrul IMO, întrucât un asemenea plan ar sprijini industria chineză, în plină expansiune, de combustibili verzi.
Compania daneză Maersk, una dintre cele mai mari linii de transport containerizat din lume, a mizat de timpuriu pe metanol şi operează prima navă din lume alimentată cu metanol. În ultimii doi ani, însă, compania şi-a diversificat portofoliul de comenzi, incluzând şi nave alimentate cu gaz natural lichefiat.
Câţiva armatori se uită şi spre opţiuni mai puţin convenţionale, care să le permită să funcţioneze mai mult timp pe combustibili fosili. Companii de transport containerizat precum Hapag-Lloyd au testat tehnologia dezvoltată de Seabound, un start-up care foloseşte pietricele speciale pentru a absorbi emisiile de dioxid de carbon ale navelor şi a le transforma în calcar.
Oamenii de ştiinţă îşi exprimă scepticismul cu privire la faptul că tehnologia de captare a carbonului ar putea fi, la un moment dat, economică sau fezabilă la scară largă. Însă Alisha Fredriksson, fondatoarea Seabound, care a lucrat anterior pentru o companie de e-metanol, susţine că navele duale ar putea avea dificultăţi în a găsi opţiuni mai ecologice pe piaţă şi ar putea recurge, în schimb, la metode de captare a carbonului.
Alţi armatori s-au întors la metode mai vechi, testate de secole: flota globală de nave de marfă propulsate cu vele, de exemplu, a depăşit pragul de 100 de nave chiar luna aceasta.
A crescut vizibil şi entuziasmul pentru propulsia nucleară – o tehnologie folosită de multă vreme în submarinele militare, dar aproape absentă din transportul naval comercial, cu excepţia spărgătoarelor de gheaţă ruseşti.
Statele Unite promovează activ această tehnologie, ca modalitate de a revitaliza propria industrie de construcţii navale şi de a redirecţiona expertiza americană în domeniul nuclear. American Bureau of Shipping a aprobat, în iunie, designul unei nave cu propulsie nucleară dezvoltat de Maritime Consortium al universităţii americane MIT.
„China joacă un rol tot mai important în construcţiile navale... pentru că poate produce cele mai ieftine nave. [Dar] dacă vrem să revitalizăm industriile maritime din Europa, din Marea Britanie, din SUA, avem nevoie de un catalizator tehnologic”, a declarat Mikal Bøe, directorul general al CorePower, companie care dezvoltă o flotă cu propulsie nucleară.
Unul dintre avantajele energiei nucleare, spune Bøe, este că navele ar putea funcţiona fără să aibă nevoie de realimentare timp de zeci de ani. O grijă mai mică legată de consumul de combustibil şi de poluare ar putea însemna, de asemenea, viteze de navigaţie mai mari.
Themis Sapsis, profesor de inginerie mecanică şi oceanică în cadrul consorţiului MIT, a spus că una dintre cele mai mari provocări rămâne siguranţa reactorului. Designul dezvoltat de MIT nu foloseşte un sistem puternic presurizat, ceea ce reduce riscul unei explozii la bordul navei şi permite folosirea unor niveluri mai scăzute de îmbogăţire a uraniului.
Chiar şi cu aceste progrese, energia nucleară se loveşte în continuare de obstacole importante, a explicat Peter Jameson, director general la BCG.
„Unul este costul – energia nucleară este scumpă şi, deşi costurile scad, ea poate fi luată în calcul doar pentru anumite tipuri de nave şi activităţi”, spune el. „Celălalt este un cadru de reglementare dificil. Va fi o provocare să obţii acordul comunităţilor locale pentru a instala un reactor nuclear într-un port aflat lângă 10 milioane de oameni”.
La un preţ de aproximativ 500-600 de dolari pe tonă, spune Bøe, energia nucleară ar putea concura, ca preţ, cu combustibilii tradiţionali. Directorii din industrie estimează însă că primele nave cu propulsie nucleară nu vor ajunge pe apă mai devreme de anii 2030.
Nu toţi armatorii au renunţat, însă, la ideea unor combustibili mai curaţi şi eficienţi din punct de vedere al costurilor. Şeful CMB Tech, Saverys, crede în continuare că amoniacul are potenţialul de a deveni cea mai ieftină dintre toate alternativele. „Costurile scad foarte rapid”, a spus el.
CMB Tech a investit deja într-un terminal propriu de combustibil pe bază de amoniac, în Namibia, şi are în construcţie 12 nave alimentate cu amoniac. Prima dintre ele va fi lansată chiar în acest an.
„În shipping, pionierii au purtat tradiţional cele mai mari riscuri – nave scufundate, boli, canibali – în timp ce cei care i-au urmat imediat s-au ales cu bogăţia şi cu paradisul”, a adăugat Saverys. „De aceea, industria noastră nu a îmbrăţişat întotdeauna ideea de a fi primii. Noi adoptăm o abordare pragmatică, pentru a demonstra că a fi pionier poate crea un avans real, mai ales într-o lume care se mişcă mult mai repede decât acum 600 de ani”.
