Discuțiile dintre Iran și Oman privind introducerea unor taxe pentru serviciile maritime și tranzitul prin strâmtoarea Ormuz deschid un precedent care ar putea schimba regulile comerțului mondial. Dacă ideea taxării punctelor strategice de trecere se extinde, strâmtoarea Malacca, prin care trece aproape un sfert din comerțul maritim global, ar putea deveni următoarea țintă. O astfel de măsură ar lovi însă direct în comerțul Chinei, scrie Politico.
Timp de mai bine de patru secole, principiul libertății mărilor s-a bazat pe o premisă simplă: căile maritime strategice nu sunt menite să fie monetizate.
Acest principiu începe să se schimbe. La sfârșitul lunii iunie, Iranul și Omanul au confirmat că poartă discuții privind taxele pentru serviciile maritime și condițiile de tranzit prin strâmtoarea Ormuz, transformând ideea taxării suverane dintr-o ipoteză teoretică într-un subiect de diplomație activă. Dacă acest cadru va avea sau nu succes în cele din urmă este aproape irelevant. Odată ce statele demonstrează că poziționarea geografică strategică poate fi monetizată, fiecare punct maritim strategic de trecere dobândește o nouă valoare economică.
Dacă ideea se extinde dincolo de Ormuz, nicio cale navigabilă nu oferă o oportunitate mai mare decât strâmtoarea Malacca.
Traficul navelor prin strâmtoarea Malacca
Întinzându-se între Indonezia, Malaezia și Singapore, coridorul Malacca-Singapore reprezintă principala arteră maritimă care leagă Asia de Est de Orientul Mijlociu și Europa. Aproape un sfert din comerțul maritim mondial trece prin această cale navigabilă. Analiza AIS realizată de Kpler a înregistrat aproape 288.000 de traversări ale navelor comerciale prin acest coridor într-o perioadă de 12 luni.
Modelul „Sovereign Tides” al Kpler estimează că un regim coordonat de taxe impus de Indonezia, Malaezia și Singapore ar putea genera, teoretic, venituri anuale de aproximativ 72,2 miliarde de dolari din taxele de tranzit. Indonezia ar încasa aproximativ 30,7 miliarde de dolari anual, Malaezia 26,9 miliarde de dolari, iar Singapore 14,5 miliarde de dolari. Modelul Kpler sugerează că nicio altă cale navigabilă strategică nu se apropie de acest nivel de venituri.
Atractivitatea unei asemenea măsuri pentru aceste țări este evidentă. Cele trei state finanțează împreună sistemele de navigație, lucrările de dragare, sistemele de gestionare a traficului, operațiunile de patrulare și protecția mediului pentru una dintre cele mai aglomerate căi navigabile din lume. O taxă de tranzit ar transforma poziția lor geografică într-o sursă recurentă de venituri suverane.
Timp de decenii, Washingtonul s-ar fi opus probabil fără ezitare unei astfel de propuneri. Cu toate acestea, Statele Unite nu au apărat niciodată libertatea navigației doar pentru că au susținut dreptul maritim. Au apărat rutele maritime deschise deoarece acestea au susținut puterea americană. Căile navigabile libere au redus fricțiunile din comerțul mondial, au consolidat ordinea internațională condusă de SUA și au contribuit la susținerea unei economii globale în care Statele Unite au deținut poziția dominantă. Dar politica se schimbă.
Administrația Trump a adoptat tarife vamale, politici industriale interne și măsuri pentru consolidarea rezilienței lanțurilor de aprovizionare, menite să reducă dependența de producția externă. Un sistem maritim mai scump ar merge în aceeași direcție, sporind atractivitatea relativă a producției de bunuri mai aproape de piețele finale și reducând avantajele lanțurilor globale de aprovizionare extinse.
Acest lucru ridică o întrebare incomodă: S-ar opune Washingtonul cu fermitate unei taxe pentru tranzitul prin Malacca dacă o mare parte din povara economică ar cădea asupra Chinei?
Consecințe pentru economia Chinei
De ani de zile, strategii chinezi sunt îngrijorați de dependența țării de acest coridor, o vulnerabilitate denumită adesea „Dilema Malacca”. Strâmtoarea se află pe una dintre cele mai importante rute mondiale pentru producție și energie, legând fabricile chineze de piețele externe și transportând, în sens invers, țiței, GNL și materii prime industriale. Orice taxă impusă pentru tranzitul prin acest coridor ar crește inevitabil costurile acestor fluxuri comerciale.
Acest lucru nu înseamnă că o taxă pentru tranzitul prin Malacca este iminentă. Orice astfel de regim ar necesita coordonarea dintre Indonezia, Malaezia și Singapore, ale căror interese nu sunt întotdeauna convergente. Companiile de transport maritim, proprietarii mărfurilor și marile națiuni comerciale s-ar opune, de asemenea, cu fermitate introducerii unor noi taxe de tranzit. Singapore însuși și-a construit o mare parte din prosperitate pe baza unui comerț fără fricțiuni.
Timp de decenii, propunerile de monetizare a căilor navigabile strategice au fost respinse ca fiind incompatibile cu ordinea maritimă de după război. Discuțiile privind Ormuz au schimbat această situație. Odată ce statele încep să discute deschis despre taxele de tranzit și despre monetizarea accesului la punctele strategice de trecere, o veche dezbatere privind recuperarea costurilor se poate transforma rapid într-o nouă dezbatere despre veniturile suverane. Geografia strategică devine din ce în ce mai mult un activ economic, și nu doar o infrastructură de transport.
