Europa se transformă accelerat, iar mobilitatea devine un criteriu de calitate a vieții. În marile capitale, spațiile publice sunt regândite pentru pietoni și bicicliști, transportul în comun este digitalizat și rapid, iar mașina personală este descurajată. Bucureștiul, însă, rămâne prins într-o logică de oraș emergent: crește, dar infrastructura nu ține pasul. Iar întrebarea esențială este: trebuie să ne grăbim spre modelele vest-europene sau mai întâi să construim ce n-avem?
Lecția europeană, mobilitate integrată
Amsterdam, Viena sau Barcelona și-au redus considerabil traficul auto prin măsuri combinate:
• spații pietonale extinse în zonele centrale;
• parcări scumpe și puține în interiorul orașului;
• infrastructură coerentă pentru biciclete;
• transport public eficient și predictibil;
• descurajarea accesului mașinilor prin taxe de congestie sau prioritizarea transportului electric.
Toate aceste orașe beneficiau deja de o infrastructură matură înainte de a regândi mobilitatea, iar procesul a fost gradual, strategic și susținut de populație.
Bucureștiul are nevoi diferite: încă avem infrastructură de construit
În București, problema nu este doar traficul, ci lipsa alternativelor reale. În multe cartiere, distanțele până la metrou sunt mari, rețeaua STB este lentă și imprevizibilă, pistele de bicicletă extrem de puțin și alea fragmentate.
În plus, orașul are încă zone mari fără infrastructură rutieră modernizată, pasaje insuficiente, intersecții subdimensionate și artere blocate de parcări sau trotuare înguste. A cere acum ca Bucureștiul să imite Viena ar însemna să ignori complet specificul local. Inițiativele locale sunt și ele fragmentate, Capitala neavând o strategie coerentă în acest sens. Exemplele vin doar de la sectoare, îndeosebi de la Sectorul 3, acolo unde în ultimii ani s-au dezvoltat mai multe proiecte de infrastructură. Sectorul 3 a construit mai multe poduri și pasaje, a lărgit străzi, dar a și construit de la zero zeci de kilometri de drumuri, în zone în care acestea nu existau, a creat o întreagă rețea de sensuri giratorii care au contribuit semnificativ la îmbunătățirea traficului. A creat trotuare noi în zone unde parcau mașinile și a reorganizat locurile de parcare, astfel încât să împace și pietonii și șoferii. Un alt exemplu vine din Sectorul 4.
Acesta a construit la rândul său un pasaj, iar unul de în curs de construcție. A reorganizat sensurile unice creând astfel mai multe locuri de parcare. Totodată, Sectorul 6 a făcut primii pași în această direcție, începând construcția unor artere de legătură noi, contribuind la fluența traficului. În celelalte sectoare inițiativele nu există sau sunt extrem de limitate.
Fără să renunțe complet la infrastructura rutieră, administrațiile reușesc să combine necesitățile unui oraș în dezvoltare cu direcțiile europene de mobilitate durabilă.
Bucureștiul trebuie să își accepte statutul de oraș în tranziție. Nu putem reduce parcările peste noapte și să așteptăm aplauze. Dar nici nu ne putem permite să rămânem blocați în paradigma „toți cu mașina”. Ceea ce avem nevoie este un model mixt, realist, care să îmbine infrastructura rutieră modernă cu dezvoltarea transportului public și pietonal.
Ştiri video recomandate
