Sub conducerea lui Anne Hidalgo, primarul Parisului timp de 12 ani până săptămâna trecută, capitala franceză a reușit să reducă traficul prin adăugarea pistelor pentru biciclete. Când Corentin Roudaut s-a mutat la Paris acum 10 ani, îi era prea frică să meargă cu bicicleta. Dezvoltatorul IT mersese cu bicicleta peste tot când era student la Rennes, dar se simțea copleșit de aglomerația capitalei franceze. Mașinile erau peste tot și bicicliștii nu aveau aproape nicio protecție, relatează The Guardian.
Dar odată ce autoritățile au creat spațiu pentru o pistă separată pentru biciclete pe Boulevard Voltaire, lângă casa sa din arondismentul 11, Roudaut s-a întors pe două roți. Acum este voluntar la Paris en Selle, un grup de campanie pentru ciclism, și a urmărit cu uimire cum orașul a scăpat de reputația sa centrată pe mașini.
„A fost un proces care a început lent și s-a accelerat cu adevărat în ultimii 10 ani. Cel puțin în unele părți ale orașului, avem o rețea de biciclete care începe să fie sigură și destul de completă”, a spus Roudaut.
Parisul a intrat într-o mare transformare de când Anne Hidalgo a devenit primar în 2014, plantând 155.000 de copaci, adăugând câteva sute de kilometri de piste pentru biciclete, pietonalizând 300 de străzi școlare și interzicând circulația mașinilor pe malurile Senei.
Locurile de parcare au fost transformate în spații verzi și terase pentru cafenele și baruri.
Hidalgo a părăsit funcția duminică, 29 martie, după 12 ani de mandat ca primar, iar acum lupta sa pentru a face orașul mai locuibil a fost considerată un exemplu pentru orașele europene progresiste, pe măsură ce guvernele naționale retrag politicile ecologice.
„Când oamenii mă întreabă dacă am vreun sfat, le spun să nu vă fie teamă să fiți ambițioși”, a spus Roudaut, care anul trecut a primit o delegație de politicieni ecologisti din Germania care încercau să înțeleagă de ce Parisul făcea ceea ce Berlinul nu putea.
Chiar dacă Hidalgo a realizat doar o parte din planul ei, a adăugat el, „toată lumea spune: «Uitați-vă ce a făcut Parisul, este atât de uimitor»”.
Parizienii nu simt toți la fel. Eforturile de a face străzile mai sigure au luat spațiu de la mașini, stârnind opoziție directă din partea șoferilor, în timp ce referendumurile privind taxele mai mari pentru parcarea șoferilor de SUV-uri și pietonalizarea mai multor străzi școlare au fost câștigate cu prezențe la vot îngrijorător de scăzute.
Înainte de alegerile municipale de luna trecută, Rachida Dati, candidata la primărie din partea partidului de dreapta Les Républicains, a criticat haosul din spațiul public.
Într-un interviu amplu acordat Guardian săptămâna trecută, Hidalgo a declarat că pietonalizarea malurilor râurilor orașului a fost „o luptă grea”, dar acum că s-a întâmplat, oamenii nu vor să se întoarcă.
„Astăzi există generații de copii care nu au cunoscut mașinile acolo. Oamenii spun «uau!» când le spui”, a spus ea.
Experții spun că tranziția a fost facilitată de granițele administrative neobișnuit de strânse ale orașului, care oferă suburbiilor de navetiști mai puține cuvinte de spus asupra transportului decât în alte capitale, precum și de terenurile puse de primarii anteriori.
Însă, a fost nevoie de curaj pentru a promova politici care să creeze inconveniente pentru șoferi, introducând în același timp beneficii sociale și de mediu.
„S-ar putea face mai mult, dar schimbările de până acum sunt fabuloase”, a spus Audrey de Nazelle, epidemiolog de mediu la Imperial College London, care a crescut la Paris și se întoarce frecvent.
El își amintește când ciclismul era atât de rar, „puteai să ieși să bei o cafea împreună” dacă te întâlneai cu altcineva pe bicicletă.
„Ceea ce lipsește în restul lumii este curajul. Primarii ar putea spune: «Aceasta este oportunitatea mea de a lăsa o moștenire», dar majoritatea nu vor îndrăzni”, a spus ea.
Parisul este unul dintre cele 19 orașe din lume care au realizat reduceri remarcabile a doi poluanți atmosferici toxici între 2010 și 2024, conform unui raport publicat luna trecută, deși lista include și câteva capitale vecine cu politici urbane mai puțin progresiste.
Poluarea cu particule fine a scăzut mai rapid la Bruxelles și Varșovia în aceeași perioadă, în timp ce dioxidul de azot a scăzut mai rapid la Londra.
Berlinul, care anul trecut a deschis un nou tronson de autostradă în interiorul orașului și a votat pentru eliminarea limitelor de viteză de 30 km/h pe 23 de străzi principale, are încă o pondere mai mare de bicicliști decât Parisul.
„În loc să fie excepțional, Parisul a ajuns din urmă multe alte orașe pornind de la un punct de plecare mai jos. Condițiile erau deja prezente, trebuia doar să se facă niște piste de biciclete și oamenii le foloseau”, a declarat Giulio Mattioli, cercetător în transporturi la Universitatea Tehnică din Dortmund, care a locuit anterior la Paris.
Orașele din Europa au cunoscut o creștere a infrastructurii pentru biciclete și pentru biciclete în sine în timpul pandemiei de Covid-19, dar au suferit eșecuri pe fondul unei schimbări politice spre dreapta.
Deși Parisul propriu-zis a trecut printr-o transformare radicală într-un „oraș de 15 minute” (N.r. - în cât timp poate fi traversat), suburbiile extinse sunt încă dominate de mașini și sunt izolate de o șosea de centură aglomerată.
O analiză realizată pentru think-tank-ul Terra Nova, realizată de Jean-Louis Missika, fost viceprimar care a servit sub conducerea lui Hidalgo și a predecesoarei sale, a declarat că transformarea Bulevardului Périphérique care înconjoară orașul a fost esențială pentru a face din Paris o metropolă post-auto.
„Atâta timp cât această autostradă de 35 km continuă să înconjoare Parisul, metropola Marelui Paris va rămâne o născocire a imaginației, o construcție administrativă lipsită de realitate urbană. Pentru că o metropolă nu poate fi construită ridicând ziduri între locuitorii săi”, a spus el.