Când apa scade în Panama, întreaga lume simte efectele. Canalul Panama gestionează aproximativ 5% din comerțul maritim global, astfel că fiecare navă obligată să aștepte sau să ocolească înseamnă mai mult combustibil ars, costuri de transport mai mari și, în cele din urmă, prețuri mai ridicate pe rafturile magazinelor.
În ultimii doi ani, o combinație neobișnuită între fenomenul El Niño și încălzirea globală a împins canalul într-o secetă prelungită. Nivelurile apei din lacul Gatún, rezervorul de apă dulce care alimentează ecluzele, au scăzut în ianuarie 2024 la minime record, cu aproape doi metri sub nivelul din anul precedent.
Autoritățile canalului au redus numărul zilnic de tranzitări de la nivelul obișnuit de 38 de nave la aproximativ 24 și au impus limite de pescaj, o schimbare care a dus la cozi lungi și la devierea unor nave pe rute cu mii de mile mai lungi.
Un studiu climatic recent sugerează că, în condițiile unor emisii ridicate de gaze cu efect de seră, aceste niveluri scăzute ale apei ar putea deveni mult mai frecvente până la sfârșitul secolului. Studiul, publicat în Geophysical Research Letters, arată că niveluri extrem de scăzute ale lacului Gatún, precum cele observate în 2016, ar putea deveni de aproximativ două ori mai probabile dacă încălzirea globală continuă necontrolat.
Fiecare tranzitare completă a canalului folosește deja aproximativ 190 de milioane de litri de apă dulce, iar operarea zilnică a canalului consumă de circa două ori și jumătate mai multă apă decât orașul New York.
Astfel, transportul maritim global caută soluții de siguranță. Aici intervine sudul Mexicului.
Un pod feroviar între Pacific și Golf
Coridorul Interoceanic al Istmului Tehuantepec din Mexic, cunoscut sub acronimul CIIT, traversează una dintre cele mai înguste părți ale țării. Proiectul leagă portul Salina Cruz de la Oceanul Pacific, în statul Oaxaca, de Coatzacoalcos, la Golful Mexic, printr-o cale ferată de marfă și pasageri de 303 kilometri, porturi extinse, autostrăzi, infrastructură energetică și parcuri industriale planificate de-a lungul traseului, potrivit EcoNews.
Coridorul este administrat de Marina Mexicană și a fost aprobat oficial în 2019. Transportul feroviar de marfă pe linia principală a început în 2023, iar guvernul estimează că platforma logistică extinsă va fi complet finalizată în jurul jumătății anului 2026.
Oficialii și grupurile din industrie îl prezintă drept un „canal uscat” modern, capabil să conecteze Asia cu estul Statelor Unite sau cu Europa fără a depinde de nivelurile apei din Panama.
În termeni practici, marfa sosește pe o coastă cu vaporul, traversează istmul cu trenul, apoi își continuă drumul pe mare de pe cealaltă coastă. Pentru expeditori, contează cât durează întregul acest traseu în zigzag.
Un test de 72 de ore
În primăvara anului 2025, Hyundai și divizia sa logistică, Hyundai Glovis, au pus coridorul la încercare. Nava transportoare de automobile Glovis Cosmos a livrat aproximativ 900 de vehicule din Asia la Salina Cruz. Acestea au fost încărcate pe vagoane feroviare speciale Bi Max, transportate prin Mexic până la Coatzacoalcos într-o călătorie feroviară de aproximativ nouă ore, apoi reîncărcate pe nava RCC Africa pentru etapa finală către coasta de est a Statelor Unite.
Presa mexicană și publicațiile din domeniul logisticii relatează că întreaga operațiune, de la ocean la ocean, este evaluată la aproximativ 72 de ore de tranzit între cele două coaste pentru acest tip de transport, comparativ cu 15–20 de zile pentru unele rute prin Canalul Panama, afectate de restricțiile legate de secetă.
Pentru producătorii auto, reducerea unui astfel de timp de transport poate însemna mai puține mașini blocate și un flux mai constant de vehicule către dealeri.
Este ușor de înțeles atractivitatea acestei soluții dacă ne imaginăm mașini blocate pe o navă, așteptând un loc în canal, în timp ce cererea din showroom-uri continuă să crească.
Climă, CO₂ și riscuri în schimbare
Din perspectiva climei, situația este mai nuanțată. Seceta din Panama a redus deja tranzitările cu aproximativ 30% și a forțat unele nave să ocolească America de Sud, ceea ce adaugă zile de navigație și emisii suplimentare. Un pod feroviar stabil, care scurtează anumite rute, ar putea, teoretic, ajuta la evitarea acestor ocoluri și a combustibilului consumat suplimentar.
În același timp, CIIT nu este doar o cale ferată. Proiectul include zece parcuri industriale planificate și noi infrastructuri energetice și rutiere într-o regiune care încă adăpostește păduri tropicale importante și ecosisteme de coastă.
Grupurile de mediu și organizațiile indigene avertizează că, fără garanții stricte, coridorul ar putea accelera defrișările, fragmentarea habitatelor și creșterea poluării în jurul comunităților deja vulnerabile la impactul schimbărilor climatice.
Astfel, proiectul se află la intersecția dintre adaptarea la schimbările climatice și presiuni noi asupra mediilor locale.
Comunități și siguranță, în centrul atenției
Tensiunile sociale din jurul CIIT nu au început odată cu trenul Hyundai. De câțiva ani, comunitățile indigene din Oaxaca și Veracruz protestează împotriva vânzărilor de terenuri pentru parcuri industriale, critică studiile de impact asupra mediului și, în unele cazuri, au obținut decizii judecătorești care au suspendat temporar construcțiile.
Apoi, la sfârșitul lunii decembrie 2025, un tren de pasageri al Coridorului Interoceanic a deraiat în statul Oaxaca, provocând moartea a peste o duzină de persoane și rănirea multor altora.
Accidentul a declanșat apeluri în Congresul Mexicului pentru investigații privind presupuse nereguli în contractele de construcție și a ridicat semne de întrebare legate de supravegherea siguranței în cazul megaproiectelor feroviare emblematice operate de armată.
Pentru locuitorii din zonele traversate de cale ferată, promisiunea locurilor de muncă și a unei infrastructuri mai bune coexistă acum cu durerea și îngrijorarea legate de viteza cu care a fost implementat proiectul și de transparența gestionării sale.
Două coridoare, o provocare comună
În final, Canalul Panama și „canalul uscat” al Mexicului reacționează la aceeași presiune. Temperaturile mai ridicate perturbă tiparele de precipitații, pun presiune pe rezervele de apă și determină guvernele și companiile să parieze pe infrastructuri mari și complexe în căutarea stabilității.
Dacă CIIT va deveni un complement durabil al Canalului Panama sau va rămâne o rută de nișă va depinde de mai mult decât timpii de tranzit.
Credibilitatea sa pe termen lung va depinde de reducerea propriei amprente de carbon, protejarea ecosistemelor din istm și asigurarea faptului că comunitățile indigene și locale au un cuvânt real de spus în evoluția proiectului.
Studiul climatic despre Panama, care a evidențiat riscurile tot mai mari de secetă pentru canal, a fost publicat în Geophysical Research Letters.
Ştiri video recomandate
