Într-o după-amiază fierbinte de mai, lângă Wuppertal, un tren colosal de reînnoire a căii ferate, poreclit Mammoth, avansează de-a lungul uneia dintre cele mai vechi linii de cale ferată din Germania, smulgând traverse, balast și șine vechi înainte de a le înlocui cu altele noi. Implementarea misiunii Mammoth face parte dintr-o serie de cheltuieli mult mai ample. Într-o pauză de la decenii de restricții fiscale, Berlinul a ocolit anul trecut o obligație constituțională de a echilibra bugetul, permițând guvernului să împrumute 500 de miliarde de euro pentru a-și moderniza infrastructura deficitară pe parcursul a 12 ani, scrie Financial Times.
Căile ferate germane au devenit atât de nesigure încât ministrul Transporturilor, Patrick Schnieder, a avertizat în martie că acestea riscă să submineze democrația dacă cetățenii își pierd încrederea în capacitatea statului de a furniza servicii de bază.
Doar 60% din trenurile germane de lungă distanță ajung la timp, în scădere de la 84% în urmă cu două decenii. Anul trecut, o analiză FT a constatat că Deutsche Bahn, compania feroviară de stat, avea performanțe sub așteptări chiar și față de cel mai nesigur operator feroviar britanic.
După ani de investiții insuficiente, timpul este scurt atât pentru lucrătorii de pe teren, cât și pentru cancelarul Friedrich Merz. Economia Germaniei se află în al patrulea an de stagnare, iar o treime dintre alegători susțin partidele populiste de dreapta și de stânga. Creșterea productivității este în urma majorității competitorilor, sectorul industrial al țării, dependent de exporturi, pierde cotă de piață la nivel mondial, iar șomajul este într-o creștere lentă, dar constantă.
„Trenurile nesigure au devenit un simbol politic și social pentru o percepție generală de rău. Mulți oameni judecă cât de bine funcționează țara pe baza performanței sistemului feroviar”, spune André Schwämmlein, cofondator și director executiv al operatorului feroviar Flix.
În Wuppertal, Mammoth se străduiește să corecteze această percepție. Operat de o echipă de 15 muncitori, trenul reconstruiește doi kilometri de șine pe schimb, de peste patru ori mai mult decât se poate realiza folosind metode convenționale.
Implementarea misiunii Mammoth face parte dintr-o serie de cheltuieli mult mai ample. Într-o pauză de la decenii de restricții fiscale, Berlinul a ocolit anul trecut o obligație constituțională de a echilibra bugetul, permițând guvernului să împrumute 500 de miliarde de euro pentru a-și moderniza infrastructura deficitară pe parcursul a 12 ani, cu prioritate pentru trenuri, și să cheltuiască aceeași sumă pentru armată.
„Banii nu mai sunt principala constrângere. Adevărata provocare acum este viteza de livrare a proiectelor”, spune Jens Südekum, profesor de economie și consilier personal al ministrului de finanțe, Lars Klingbeil.
Reînnoirea sistemului feroviar german a devenit primul test real care demonstrează dacă statul poate transforma o creștere bruscă a împrumuturilor în creștere viitoare, inversând ani de declin și deviere a celei mai mari economii a Europei.
Eforturile fiscale mai ample ale Berlinului au avut un început neuniform. În 2025, au fost cheltuite doar 24 de miliarde de euro din cele 37 de miliarde de euro alocate pentru investiții suplimentare în infrastructură. Deutsche Bahn, care și-a golit cea mai mare parte a bugetului, a fost o excepție notabilă.
„Sectorul transporturilor, și în special cel feroviar, a fost unul dintre domeniile în care fondul pentru infrastructură a avut cel mai bun start. Multe proiecte feroviare au stat în sertare ani de zile și acum pot fi în sfârșit finanțate”, spune Südekum.
Multe lucruri se bazează pe Deutsche Bahn, care a fost creată în 1994 prin fuziunea căilor ferate de stat din Germania de Est și de Vest după reunificare.
La doar câteva luni după preluarea mandatului în 2025, guvernul Merz l-a demis pe directorul general al Deutsche Bahn, Richard Lutz, care devenise imaginea problemelor grupului feroviar. Înlocuitoarea sa, Evelyn Palla, a promis că va elimina birocrația și va eficientiza o organizație suprasolicitată.
„Ambiția noastră nu poate fi altceva decât să devenim cea mai bună companie feroviară din Europa”, a declarat ea jurnaliștilor în luna mai, la Berlin, adăugând că drumul „este încă lung și va fi, de asemenea, unul dificil”.
Pe hârtie, călătoria cu trenul de la Hamburg la Düsseldorf este o chestiune de patru ore și câteva minute. Dar într-o după-amiază de luni de la sfârșitul lunii mai, s-a transformat într-un test de răbdare de 23 de ore pentru Nicolas Krämer.
După ore întregi de așteptare, trenul său a fost anulat. Trenurile alternative erau supraaglomerate, iar înlocuitorul a sosit a doua zi dimineață cu încă 100 de minute de întârziere.
„Gestionarea crizelor de către Deutsche Bahn a fost defectuoasă, iar fluxurile sale de lucru interne par complet ineficiente”, spune Krämer.
Pentru numărul tot mai mare de germani care se plâng că nimic din țara lor nu funcționează așa cum ar trebui, compania de stat este o țintă ușoară. Divizia de infrastructură a grupului, DB InfraGo, deține și întreține rețeaua feroviară a țării, acționează ca locator pentru diverși operatori și este mandatată legal să servească interesul public.
Însă Deutsche Bahn nu mai este singurul tren din oraș. Un edict din 1991 de la Bruxelles a deschis liniile principale concurenței. Acum există sute de operatori privați. Majoritatea sunt specializați în trenuri de marfă și locale, iar cota de piață a Deutsche Bahn a scăzut.
În ceea ce privește călătoriile pe distanțe lungi, însă, grupul deținut de guvern controlează încă 94% din piață, rivalii precum Flix, Eurostar și ÖBB reprezentând restul.
Krämer, în vârstă de 52 de ani, director executiv al firmei de consultanță în domeniul sănătății HC&S, se bazează pe Deutsche Bahn pentru majoritatea celor 58.000 de kilometri pe care îi parcurge anual cu trenul în scop profesional, adesea către spitale izolate.
Krämer spune că „umorul spânzurătorii” este cel mai bun răspuns la întârzieri. La începutul acestui an, utilizatorii frustrați ai căilor ferate au creat o platformă de pariuri simulate pentru a paria pe întârzierile trenurilor în timp real.
El se descurcă printr-o planificare atentă.
„Pentru întâlnirile importante, îmi iau în calcul trei până la trei ore și jumătate de timp liber”, spune el. De asemenea, are întotdeauna la el un set de haine de rezervă și o periuță de dinți.
În următorii ani, pasagerii germani, care au efectuat 1,93 miliarde de călătorii anul trecut, vor avea numeroase oportunități de a perfecționa ritualuri similare.
Numărul șantierelor de construcții din rețea a crescut cu o treime din 2024, ajungând la 28.000 în 2026, provocând un haos suplimentar în călătorii. Obiectivul de punctualitate al Deutsche Bahn a fost revizuit în scădere la 70% și amânat cu doi ani, până în 2029.
Lucrările de cale ferată vizitate de FT în Wuppertal evidențiază dilema. Linia leagă Köln de estul Văii Ruhr, una dintre cele mai dens populate și puternic industrializate zone ale Germaniei. În mod normal, pe această linie, care a fost deschisă între 1841 și 1848, circulă până la 280 de trenuri pe zi.
Din februarie până în iulie, artera crucială va fi închisă. Trenurile de lungă distanță sunt redirecționate, ceea ce duce la timpi de călătorie mai lungi și la o presiune și mai mare asupra unor rețele deja aglomerate. Aproximativ 55.000 de navetiști trebuie să se bazeze pe peste 200 de autobuze în locul trenurilor, care sunt și ele adesea blocate în trafic.
„Utilizatorii căilor ferate se vor confrunta cu o perioadă destul de dificilă timp de cinci luni. Dar după aceea, lucrurile vor fi mult mai bune”, spune Philipp Nagl, director executiv al DB InfraGo, divizia de infrastructură a Deutsche Bahn.
Între Köln și Hagen, muncitorii reînnoiesc 81 de kilometri de cale ferată, înlocuind 50 de macazuri și renovând 12 stații.
„Este o sarcină uriașă”, spune Arno Jaeger, un veteran al Deutsche Bahn, responsabil de proiectul de 800 de milioane de euro, din biroul său temporar situat într-un container dintr-o stație de marfă dezafectată din Wuppertal.
Afară, sute de traverse vechi se adună lângă un munte de balast nou. Muncitorii descoperă în mod repetat cabluri, conducte și chiar drumuri uitate sub șine.
„Parcurgem singuri istoria industrială a regiunii Ruhr”, spune Jaeger.
Cu o lună rămasă până la redeschiderea planificată a liniei la mijlocul lunii iulie, el este încrezător că lucrările vor fi finalizate la timp: „Vom reuși datorită unui efort de echipă extraordinar”, spune el.
Închiderea liniilor cheie timp de luni de zile pentru a le reconstrui de la zero este o abatere radicală de la tradiția Deutsche Bahn.
În trecut, liniile erau menținute deschise și renovate bucată cu bucată.
„Asta ne-ar lua o veșnicie. În câteva luni, vom realiza mai multe lucrări decât în anii precedenți la un loc”, spune Nagl. Două astfel de închideri au fost finalizate și trei sunt în curs de desfășurare, iar compania planifică încă 35 până în 2036.
Nagl, un pasionat al căilor ferate în vârstă de 44 de ani, cu un doctorat în economiea transporturilor și logistică, a moștenit cea mai mare rețea feroviară din Europa într-un moment de criză acută. Cu două luni înainte de începerea lucrărilor sale în 2022, cinci persoane au murit într-un accident de tren cauzat de traverse deteriorate care ar fi trebuit înlocuite cu mult timp în urmă.
Tragedia a atras atenția asupra unei rețele grav degradate. 16% din activele rețelei feroviare sunt clasificate drept „slabe” sau „inadecvate” și necesită înlocuire urgentă, inclusiv poduri din epoca împăratului Wilhelm al II-lea și cabine de semnalizare din anii 1960. 80% din totalul întârzierilor trenurilor sunt cauzate de infrastructura uzată.
Problemele datează de la o serie de decizii nereușite luate în urmă cu mai bine de două decenii, când Germania se lupta cu șomaj ridicat, creștere economică scăzută și deficite bugetare în creștere.
La începutul noului mileniu, privatizarea Deutsche Bahn și listarea acesteia la bursă au fost luate în considerare ca o modalitate de a reduce costurile pentru contribuabili. Deși nu s-a întâmplat niciodată, ideea a avut efecte de amploare. Pentru a îmbunătăți profiturile înainte de ipotetica listare, s-a neglijat întreținerea. Prioritate a fost acordată proiectelor de amploare, cum ar fi controversata stație de metrou din Stuttgart, care s-a confruntat cu ani de zile de întârzieri, depășiri de costuri și acuzații de fraudă din partea denunțătorilor .
Ajustat în funcție de inflație, bugetul anual pentru rețeaua feroviară între 2005 și 2010 a fost cu aproximativ 20% mai mic decât la mijlocul anilor 1990, arată calculele FT.
După împrumuturile masive contractate pentru salvarea băncilor în timpul crizei financiare globale, Germania a consacrat în 2009 controversata „frână a datoriilor” în constituție, obligând guvernul să alinieze cheltuielile anuale cu veniturile fiscale.
„În vechiul cadru fiscal al politicii bugetare echilibrate și al frânei de îndatorare, investițiile trebuiau să concureze cu cheltuielile sociale pentru aceleași venituri fiscale”, spune Südekum, profesorul de economie. Prin urmare, investițiile orientate spre viitor au fost adesea dezavantajate de procesul politic.
Când Nagl a ajuns la DB InfraGo în 2022, una dintre primele sale mișcări a fost implementarea strategiei „aproape de reconstrucție”.
Nu totul a funcționat imediat. Deși primul proiect pilot, o linie între Frankfurt și Mannheim, a fost redeschisă conform planificării după cinci luni, îmbunătățirile reale ale punctualității au avut loc abia un an mai târziu. Implementarea unui sistem digital de control și semnalizare a trenurilor a fost amânată cu mai mult de un an.
„Am încercat să facem prea multe în același timp”, spune Nagl.
Lucrările la linia crucială dintre Hamburg și Berlin, care a fost închisă din august 2025, au suferit un regres și mai mare. Din cauza vremii nefavorabile, redeschiderea din mai a fost amânată cu șase săptămâni. Iar pentru primele câteva săptămâni, durata călătoriei va fi cu cinci minute mai lungă decât înainte.
Jonas Mog, proprietarul hotelului Lenzen din Brandenburg, spune că întârzierea redeschiderii liniei de 278 km dintre Hamburg și Berlin a fost un „adevărat șoc” pentru el. Rezervările la hotelul său, aflat la jumătatea distanței dintre cele două orașe mari, au scăzut cu 15 până la 20% în timpul închiderii.
„Situat într-un castel protejat, promovăm activ călătoriile cu trenul aici”, spune Mog, adăugând că „pentru oaspeții din capitală, trenul este în mod normal mai rapid decât mersul cu mașina”.
În timpul închiderii, călătoria „poate dura patru ore sau mai mult” prin înlocuirea trenului, spune Mog. „Oaspeții pur și simplu nu acceptă acest lucru.” Mog speră acum să compenseze deficitul în timpul sezonului estival. „Altfel, lucrurile pot deveni grave.”
În altă parte în Brandenburg, Torsten Völker, directorul de venituri al grupului de construcții feroviare Spitzke, se confruntă cu o altă provocare: să nu accepte mai multe comenzi decât poate spera compania cu 3.000 de angajați să execute. Veniturile anuale au crescut cu 19%, ajungând la 688 de milioane de euro în 2025, iar pentru acest an se anticipează o altă creștere de două cifre.
După ce guvernul și-a prezentat programul de investiții, Spitzke a investit masiv în utilajele grele necesare lucrărilor de construcție a căilor ferate.
„Angajamentul pe termen lung este crucial”, spune Völker, adăugând că „avem acum încrederea să acționăm și să investim”.
Pe linia dintre Neumarkt și Regensburg, Spitzke folosește elicoptere pentru a instala noi piloni pentru cablurile aeriene.
„Este un lucru puțin mai scump, dar mult mai rapid”, adaugă Völker.
În ciuda a ceea ce Nagl numește „cel mai mare program de investiții feroviare de la reconstrucția postbelică încoace”, angajamentele actuale de cheltuieli de 107 miliarde de euro între 2025 și 2029 sunt încă sub cele 130 de miliarde de euro pe care le consideră necesare pentru a compensa anii de subinvestiții.
„În fiecare an, tot mai multe active de infrastructură ajung la sfârșitul duratei lor de viață. Peste jumătate din bugetul de 23 de miliarde de euro al acestui an este necesar pentru a opri agravarea restanțelor la mentenanță”, spune Nagl.
Deși pasagerii sunt încă frustrați, experții din industrie și economiștii sunt optimiști în ceea ce privește beneficiile pe termen mediu.
„O sumă considerabilă de bani se îndreaptă în prezent către cele mai utilizate părți ale rețelei. Acest lucru va avea un efect semnificativ”, spune Schwämmlein, CEO-ul Flix.
Anul trecut a fost un fel de moment istoric. Pentru prima dată în ultimii ani, starea generală a rețelei feroviare nu s-a deteriorat și mai mult, conform evaluării anuale a DB InfraGo.
Până la sfârșitul anului 2026, Deutsche Bahn va fi reconstruit 900 de kilometri de linii feroviare din 2024, aproape un sfert din obiectivul său pentru 2036. Aceasta este echivalentul a jumătate din cei aproximativ 1.900 de kilometri de linii noi construite după 1945.
Flix, care a început ca operator de autocare, dar operează și trenuri de lungă distanță, a alocat 2,4 miliarde de euro pentru până la 65 de trenuri noi de mare viteză pe care intenționează să le implementeze începând cu 2028. Operatorul italian de trenuri de mare viteză, Italo, are, de asemenea, ambiții pentru Germania, promițând investiții de până la 3,6 miliarde de euro în trenuri noi dacă obține acces multianual la rețea.
Ambii rivali au în vedere anul 2028 pentru atacurile lor majore asupra monopolului Deutsche Bahn pe călătoriile pe distanțe lungi. Până atunci, se așteaptă ca actuala creștere a investițiilor să fi înregistrat îmbunătățiri semnificative.
Concurența sporită ar putea fi în cele din urmă o veste bună pentru pasageri. În Italia, prețurile medii ale biletelor au scăzut cu 41%, în timp ce numărul pasagerilor s-a dublat în primii cinci ani după ce Italo a început să concureze cu grupul de stat Trenitalia în 2012.
„Credem că zeci de milioane de pasageri suplimentari pot fi transportați pe căile ferate. În Germania, suntem prea des prinși în prezent și pierdem din vedere ceea ce se construiește pentru viitor”, spune Schwämmlein de la Flix, exprimând speranța multora dintre operatorii insurgenți.
Ştiri video recomandate
