Moscova a propus Vietnamului închirierea de aeronave cu tot cu echipaje și servicii de mentenanță incluse. Orice transfer ar implica însă avioane Airbus sau Boeing, ceea ce ar expune companiile vietnameze la sancțiuni secundare. Între timp, aproape o cincime din aeronavele celor mai mari companii aeriene rusești stau la sol, de două ori mai mult decât rata normală de imobilizare, scrie Euronews.
Cererea vine în contextul deteriorării flotei pe care Rusia a reținut-o de la companiile de leasing occidentale în 2022.
Ministrul transporturilor, Andrei Nikitin, a declarat că Moscova a propus ca transportatorii vietnamezi să cedeze avioane companiilor rusești printr-un contract care vizează aeronavele, echipajul, mentenanța și asigurarea, iar Hanoi analizează propunerea.
Principala companie aeriană a Vietnamului operează însă exclusiv avioane Airbus și Boeing, așa că orice transfer ar presupune aeronave de fabricație occidentală. Riscul de sancțiuni secundare este același care a determinat Etiopia să refuze o propunere similară: firmele care facilitează operarea unor tipuri de aeronave sancționate în numele unui transportator rus se pot confrunta cu penalități din partea SUA.
Demersurile făcute până acum pe lângă alte țări din Asia, Africa și Orientul Mijlociu nu au dat niciun rezultat.
Apelul către Vietnam arată cât de mult s-a degradat flota rusă, construită pe reînmatriculări contestate juridic și pe piese care nu respectă standardele internaționale de navigabilitate.
Soluții improvizate
După sancțiunile impuse în urma invaziei la scară largă a Ucrainei din februarie 2022, Moscova a adoptat o lege care a permis companiilor aeriene să reînmatriculeze în Rusia peste 400 de aeronave occidentale aflate în leasing, în loc să le restituie proprietarilor.
Dreptul aviatic internațional interzice înmatricularea dublă a aceleiași aeronave, deci reînmatriculările rusești sunt ilegale. Totuși, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) nu dispune de un mecanism prin care să impună returnarea lor.
Companiile de leasing au depus cereri de despăgubire la asigurători de aproximativ 8 miliarde de dolari (7,1 miliarde de euro), multe dintre dosare fiind încă în curs.
Înainte de invazie, aproximativ 850 din cele 900 de avioane comerciale ale Rusiei erau Boeing sau Airbus, iar circa 85% dintre ele erau închiriate de la firme străine.
Cum piesele de schimb și serviciile tehnice occidentale sunt acum sub sancțiuni, companiile aeriene canibalizează flota confiscată pentru componente, ceea ce agravează situația juridică. Standardele internaționale cer ca fiecare componentă să aibă un istoric de mentenanță certificat și trasabil. Piesele demontate de pe aeronave scoase din lanțul de mentenanță certificat occidental nu pot fi folosite legal pe aeronave operate internațional.
Autoritatea aeronautică rusă, Rosaviația, emite propriile certificate pentru aceste piese, însă ele nu sunt recunoscute de autoritățile din UE sau SUA.
Potrivit datelor din industria rusă, din cele 673 de aeronave operate de cele mai mari 11 companii aeriene ale țării, 130, adică aproape o cincime, sunt scoase din uz. Rata normală de imobilizare este de aproximativ 10%. Companiile din afara grupului Aeroflot stau și mai prost, 93 din cele 322 de avioane ale lor, aproape o treime, sunt la sol.
Lipsă de kerosen pentru avioanele de pasageri
Aprovizionarea cu combustibil este o problemă separată. Potrivit publicației Verstka, restricții la alimentare au fost introduse pe cel puțin 26 de aeroporturi importante.
La Sankt Petersburg, Kaliningrad, Ekaterinburg, Kazan, Ufa, Irkuțk și Vladivostok, combustibilul este raționalizat la cantitatea necesară pentru un singur zbor.
Cele mai severe restricții sunt în sudul Rusiei. Soci, Volgograd și Astrahan au impus limite tuturor transportatorilor. Atacurile cu drone ucrainene asupra rafinăriilor rusești au redus producția de combustibil, iar guvernul a răspuns prin limitarea exporturilor de carburant pentru aviație.
Conform presei ruse, ministerul transporturilor, ministerul industriei și conglomeratul de stat din domeniul apărării Rostec discută și o nouă taxă pe bilete, menită să finanțeze achiziția și operarea de aeronave produse în Rusia.
Taxa ar putea ajunge la 500 de ruble (5,22 euro) pentru un bilet intern și la 1.000 de ruble (10,44 euro) pentru zborurile internaționale.
Avioanele rusești MC-21 și Tu-214 sunt semnificativ mai scumpe de operat decât aparatele Boeing și Airbus pe care ar trebui să le înlocuiască, astfel că au nevoie de subvenții de la stat sau de la pasageri pentru a fi viabile.
Analiștii avertizează că tarifele mai mari ar putea reduce numărul de pasageri și veniturile companiilor aeriene.
