Formula 1: Filme și seriale care să te țină ocupat până la Marele Premiu din Miami din 1-4 mai
Publicat acum 2 ore si 1 minut
Pauza de o lună impusă Formulei 1 de războiul din Orientul Mijlociu este un moment de reflecție după primele trei curse controversate și pline de incidente, datorită celei mai mari schimbări de reguli din istorie. Chiar înainte ca noile mașini să intre în cursă pentru prima dată, a existat o dezbatere intensă despre meritele unui set de regulamente care au creat o versiune complet neobișnuită a curselor, scrie BBC News.
Motoarele cu o împărțire 50-50 între puterea cu ardere internă și cea electrică, completate cu moduri „Overtake” și „Boost”, au dus la acuzații de „artificialitate”. Criticii, inclusiv cvadruplul campion mondial Max Verstappen, au comparat noul F1 cu jocul pe calculator Mario Kart, mergând până la a-l numi „o glumă”.
În același timp, Lewis Hamilton a descris lupta sa cu coechipierul său de la Ferrari, Charles Leclerc, din timpul Marelui Premiu al Chinei drept „cea mai bună luptă” pe care a avut-o în ultimii 10 ani și „așa cum ar trebui să fie cursele”.
Hamilton, însă, la fel ca toți piloții, are îndoieli cu privire la modul în care noile motoare au diminuat importanța abilităților lor. Accidentul înfricoșător al lui Oliver Bearman, cu o viteză de 316 km/h, din timpul Marelui Premiu al Japoniei, a readus la cunoștință preocupările exprimate de mult timp de piloți cu privire la diferențele de viteză apărute din cauza modului în care funcționează mașinile și regulile.
„Anti-conducs” sau „cea mai bună formă a curselor”?
Modul în care șasiul a fost adaptat pentru a se potrivi cerințelor noilor motoare a schimbat natura curselor în F1. Necesitatea deschiderii atât a aripilor față, cât și a celor spate pentru a crește cantitatea de energie posibilă a însemnat că a fost nevoie de o înlocuire pentru sistemul de asistență la depășire DRS, care ușura depășirea din 2011. Rezultatul a fost modurile cunoscute sub numele de „Overtake” și „Boost”.
Modul „Overtake” oferă unui șofer aflat la o secundă distanță de mașina din față posibilitatea de a colecta cu 0,5 megajouli mai multă energie electrică pe tur.
În combinație cu „Boost”, care permite șoferului să suprascrie sistemele programate ale mașinii pentru a avea energie electrică maximă la cerere, acest lucru a dus la ceea ce a fost denumit „curse yo-yo”.
În trecut, după ce o mașină depășea, totul se încheia. Anul acesta, bătăliile au durat mai multe tururi, cu mașini care se depășeau continuu, pe măsură ce avantajul de energie se schimba.
Verstappen a ridiculizat acest lucru drept „anti-șoferi”, dar mulți dintre colegii săi au spus că le place destul de mult.
Hamilton a spus: „Dacă te întorci la karting, e același lucru. Oamenii merg înainte și înapoi, înainte și înapoi - nu te poți desprinde niciodată. Nimeni nu a numit vreodată kartingul curse yo-yo. Este cea mai bună formă de curse, iar Formula 1 nu a mai fost cea mai bună formă de curse de mult, mult timp”.
Mulți alții, însă, se află la mijloc, recunoscând atractivitatea superficială a noii F1, dar simțindu-se în același timp inconfortabil.
Campionul mondial Lando Norris a spus: „Arată grozav la televizor și telespectatorii par să-l iubească. Mulți oameni par să-l iubească. O parte din mine se gândește, știți, că e un lucru bun, dar o parte din acele curse se datorează pur și simplu faptului că tipul care depășește, pentru că trebuie să folosească bateria, nu are absolut nicio putere după”.
Calificările „rănesc sufletul”
Există două moduri de a privi meseria unui pilot de curse. În primul rând, este vorba de a face un tur cât mai repede posibil, indiferent de mașină. În acest sens, nimic nu s-a schimbat. Dar, la un nivel mai filosofic, F1 este menită să fie provocarea supremă: pilotul care își duce mașina și pe sine la limita posibilului. În acest sens, s-a schimbat foarte mult.
Există un acord aproape unanim asupra faptului că dificultatea unui tur de calificare cu viteză maximă s-a diminuat, din cauza cerinței de gestionare a energiei. Unele dintre cele mai dificile viraje ale sportului au fost făcute mai puțin solicitante, deoarece sunt acum ceea ce Fernando Alonso a numit „zone de încărcare”.
Pe unele circuite, piloții trebuie să „ridice și să rotească în gol”, adică să ridice accelerația înainte de viraje astfel încât motorul electric să poată funcționa împotriva motorului, în calificări pentru a obține cea mai bună performanță.
Suzuka, care a găzduit Marele Premiu al Japoniei weekendul trecut și este considerat probabil cel mai dificil circuit din calendar, a fost un test pentru noile reguli. Și, în ochii piloților, regulile nu au trecut testul.
Esses, probabil cea mai solicitantă pistă de curse din punct de vedere tehnic de pe planetă, a fost desemnată „zonă zero kilowați”, unde echipele nu puteau folosi energie electrică. Asta însemna că motoarele funcționau mai mult sau mai puțin la jumătate din putere pe acea pistă.
Schimbările de viteză dintre viraje nu erau foarte diferite față de cele anterioare, iar virajele aveau încă aderență limitată, dar acest lucru a schimbat natura provocării. Mai rău au fost cele două viraje Degner.
După cum a spus directorul echipei McLaren, Andrea Stella, „Degner One a fost întotdeauna unul pe care piloții îl menționează într-un sezon. De exemplu, care sunt cele mai dificile viraje, Acesta este unul dintre ele. Acum, te gândești la baterie în timp ce treci prin viraj, nu te gândești să câștigi o jumătate de zecime doar angajându-te să îl urmezi”.
Același lucru s-a aplicat și la intrarea în Spoon Curve și prin virajele 1 și 2.
Norris a spus că un tur de Suzuka „încă se simte special”, dar a recunoscut că înfrângerea „rănește sufletul”. Între timp, Leclerc s-a descărcat pe radio după sesiunea de sâmbătă, spunând: „Sincer, nu suport aceste noi reguli în calificări. Merg mai repede în viraje, accelerez mai devreme. Pierd totul pe linie dreaptă”.
În esență, piloții trebuie să facă o serie de acțiuni în calificări pe care Oscar Piastri de la McLaren le-a descris ca fiind „contraintuitive”.
Leclerc a spus: „Consecvența dă mai multe roade decât curajul și încercarea a ceva ce nu ai mai încercat niciodată face calificările să fie puțin mai puțin dificile. Este ceva la care trebuie să lucrăm”.
„Este o problemă cunoscută. Nu este vorba de faptul că FIA sau echipele acceptă pur și simplu situația așa cum este. Există multă muncă în culise și sper că vom putea găsi o soluție cât mai curând posibil”, spune el.
„Problema nu este doar calificarea, este și cursa”
Accidentul lui Bearman de la Suzuka a adus în prim-plan îngrijorările pe care piloții le exprimau de ceva vreme: pericolul care vine din decalajele semnificative de viteză create. Partea electrică a motorului oferă 350 kW (470 CP), dar bateria se descarcă în aproximativ 11 secunde la accelerație maximă. De aici și nevoia de reîncărcări regulate.
Asta înseamnă că, dacă o mașină încă folosește energie în timp ce o alta își revine, există o deviație de aproape 500 CP a puterii motorului și, în consecință, o diferență masivă de viteză.
Asta a dus la pierderea controlului de către Bearman când a dat peste Alpine-ul lui Franco Colapinto care mergea cu peste 50 km/h mai încet decât el în apropiere de curba Spoon.
După cursă, piloții au fost complet neimpresionați de ceea ce au perceput a fi „lipsa de atenție acordată acestei probleme”, pe care au ridicat-o prin intermediul sindicatului lor, Asociația Piloților de Grand Prix (GPDA), de când detaliile acestor reguli au devenit clare.
Carlos Sainz de la Williams, unul dintre directorii GPDA împreună cu George Russell și președintele Alex Wurz, a declarat: „Am fost foarte surprins când au spus: «Nu, vom rezolva calificările și vom lăsa cursele în pace pentru că sunt interesante»”.
„Ca piloți, am spus extrem de clar că problema nu este doar în calificare, ci și în cursă”, a spus Sainz.
Referindu-se la natura circuitului de la Suzuka și comparându-l cu circuitele stradale cu linii drepte de mare viteză care vor urma mai târziu în sezon, Sainz a adăugat: „Aici am avut noroc că a existat o cale de ieșire. Acum, imaginați-vă că mergeți la Baku, Singapore sau Las Vegas și aveți astfel de viteze de închidere și accidente lângă pereți. Ca GPDA, am avertizat FIA că aceste situații se vor întâmpla des cu acest set de regulamente și trebuie să schimbăm ceva curând dacă nu vrem să se întâmple. Sper că servește drept exemplu echipelor și oamenilor care au spus că aceste cursele au fost în regulă, pentru că nu au fost”.
Există vreo soluție?
Șefii F1 au o serie de întâlniri înainte de următoarea cursă de la Miami, în cadrul cărora intenționează să găsească soluții pe termen scurt la aceste probleme, care pot fi aplicate imediat, și soluții pe termen lung care ar putea intra în vigoare anul viitor.
Când au fost concepute principiile de bază ale regulilor, a devenit rapid evident că cea mai rapidă modalitate de a parcurge un tur ar fi să se utilizeze toată energia electrică la începutul liniilor drepte pentru a atinge viteza maximă cât mai curând posibil, apoi să se intre în modul de recuperare.
Însă FIA era îngrijorată că scăderea vitezei în a doua parte a liniilor drepte ar fi atât de extremă încât F1 ar avea o problemă de imagine. Așa că a introdus o „rată de decelerare” care definea perioada de timp în care energia electrică se putea epuiza.
Odată ce aceasta a fost impusă, au fost introduse și o mulțime de alte complexități.
Una dintre acestea a fost limitarea timpului de recuperare atunci când o mașină se reîncărca, dar cu accelerația maximă, cunoscută sub numele de „super-clipping”, la 250 kW, în loc de rata maximă de recuperare permisă de 350 kW. Rata maximă era accesibilă doar atunci când un pilot ridica accelerația și aripile se închideau.
Dincolo de acestea, există „zone de zero kilowați”, „perioade cu putere limitată” și o serie de alte subtilități despre care mulți din F1 consideră că au făcut regulile mult prea complicate.
Șeful diviziei de motoare Mercedes, Hywel Thomas, este doar unul dintre inginerii seniori care consideră că o parte din această complexitate va trebui rezolvată pentru a rezolva problemele de calificare.
Însă modificarea calificărilor ar putea avea probleme de domino pentru curse. De exemplu, dacă se permite super-clipping-ul de 350 kW, acesta ar însemna, inevitabil, că diferențele de viteză cresc atunci când mașinile sunt în acel mod.
Acest lucru ar putea fi considerat benefic, deoarece ideea din spatele introducerii super-clipping-ului de 350 kW este de a reduce portanța și inerția, unde diferențele de viteză sunt din nou mai mari, deoarece aripile se închid și rezistența la înaintare crește.
O altă idee este de a elimina restricțiile privind modul de deplasare în linie dreaptă, când aripile sunt deschise, astfel încât șoferii să-l poată folosi oriunde consideră că este posibil.
Acest lucru ar ajuta semnificativ la recuperarea energiei, dar ar putea duce la probleme de siguranță> este foarte posibil ca un pilot să încerce să treacă printr-un viraj rapid cu aripile deschise în calificări, doar pentru a descoperi că nu este posibil și să aibă un accident grav.
Problema fundamentală este că împărțirea puterii 50-50 nu funcționează cu această arhitectură a motorului și cu dimensiunea actuală a bateriei. O soluție ar fi modificarea raportului astfel încât să fie mai mult în favoarea motorului cu ardere internă, prin creșterea debitului de combustibil.
Însă acest lucru ar putea duce la probleme politice, deoarece Mercedes, de exemplu, s-ar opune> în contextul dezbaterii privind regulile, împărțirea 50-50 este importantă pentru ei.