În mod tradițional, Circuitul de la Suzuka, cu numeroasele sale viraje lungi, a provocat o degradare termică ridicată a anvelopelor, făcând strategia principală a echipelor să conțină două opriri la boxe, iar Pirelli va folosi în acest weekend cei mai duri compuși ai săi: C1, C2 și C3. Totuși, Formula 1 scrie că, anul acesta, am putea vedea o cursă „foarte diferită” în Japonia.
Limitarea a fost întotdeauna destul de delicat echilibrată între puntea față și cea spate. Roțile din față sunt solicitate intens în secvența Esses, cu o solicitare mare a direcției și un timp de recuperare foarte scurt între viraje, apoi o pedeapsă suplimentară prin blocarea mare necesară la Degner 2 și acul de păr.
Pneurile din spate sunt supuse solicitării din cauza secvenței de zone de accelerare puternică la începutul Esses, Degner 2, în acul de păr și în șicană (N.r. - denumirile curbelor). De obicei, cu cât compusul este mai moale, cu atât limitarea este mai mare spre spate. Cu cât compusul este mai dur, cu atât este mai mare probabilitatea de graining frontal.
Totuși, anul trecut, o nouă suprafață prin virajul 1 și prin secvența Esses, cu un conținut ridicat de bitum, a redus substanțial această rată de degradare și, spre surprinderea multora dintre echipe, cursa a fost confortabilă cu o singură oprire. Pentru acest an, a fost adăugat asfalt nou și pentru celelalte două sectoare.
Anvelopele mai mici din 2026 sunt doar unul dintre nenumărații factori care contribuie la schimbarea cursei. Energia pe care aceste mașini cu fund plat și Active Aero, cu noile lor motoare, o transmit anvelopelor este foarte diferită, atât ca mărime, cât și ca natură, față de cea din ultimii ani.
Cu cele două zone Straight Mode, una pe linia dreaptă a boxelor și una între Spoon și 130R, forța de apăsare creată de mașini este redusă masiv, deoarece aripioarele față și spate sunt aplatizate pentru a reduce rezistența la înaintare. Acest lucru contribuie la o eficiență energetică mult mai mare a mașinilor, dar în acest proces se eliberează multă sarcină asupra anvelopelor.
Sarcina totală pe tur este deja redusă prin renunțarea la efectul de sol și nivelurile mai scăzute de forță de apăsare pe care le-a adus acest lucru, însă Active Aero reduce și mai mult această sarcină. Cu aceste două zone lungi în modul drept, șansele ca degradarea termică a anvelopelor să devină cumulativă sunt mult reduse.
Apoi, luând în considerare faptul că, având un MGU-K de aproximativ trei ori mai puternic decât înainte, există o frânare de motor mult mai puternică, ceea ce înseamnă că discurile și etrierele spate nu mai generează aceleași temperaturi ca înainte. Având în vedere că temperatura transmisă prin jantă către anvelope este mai mică, anvelopa spate nu va mai fi la fel de susceptibilă la degradarea termică a performanței ca înainte.
Degradarea termică are loc atunci când cauciucul devine prea fierbinte pentru a suporta sarcinile care sunt introduse în el. Dacă cauciucul funcționează permanent la o temperatură mai mare decât cea optimă, performanța continuă să se degradeze, chiar dacă a mai rămas multă bandă de rulare.
Strategiile cu două opriri sunt utilizate atunci când performanța scade atât de mult încât este mai rapid să suferi pierderea de timp cauzată de o oprire suplimentară la boxe pentru a scăpa de anvelopele degradate termic.
Deși o reducere a lățimii anvelopei ar putea sugera că, având mai puțin cauciuc pentru a transfera sarcinile, probabilitatea degradării termice ar crește, există un mecanism opus de luat în considerare: acela că, având mai puțin material, căldura poate fi dispersată mai rapid, deoarece nu există la fel de mult cauciuc în care să poată fi captată.
George Russell de la Mercedes este doar unul dintre piloții care au remarcat că, cu aceste anvelope, în virajele în care împing puternic și nu colectează energie, mașinile pot fi de fapt împinse mai tare decât cele din anii precedenți.
Mașinile mai ușoare și mai mici, cu anvelope mai înguste, le-au făcut, de fapt, mai tolerante la solicitări puternice. Așadar, am putea asista la o cursă în Suzuka foarte diferită, fără probleme legate de anvelope.