Deschide chiar acum site-ul de monitorizare a zborurilor Flightradar24, iar schimbarea este frapantă și de necontestat. Acolo unde ar trebui să fie una dintre cele mai aglomerate intersecții aeriene din lume - o rețea densă de aeronave care leagă Europa, Asia și Africa - se vede în schimb un gol imens, scrie CNN. O gaură în cer.
Pe măsură ce conflictul din Iran escaladează, cu efecte în lanț în întregul Orient Mijlociu, porțiuni vaste din spațiul aerian regional au fost închise sau s-au golit. Iar pentru că această regiune se află în centrul călătoriilor moderne pe distanțe lungi, perturbarea se propagă mult dincolo de ea.
Timp de decenii, traficul dintre Europa și Asia a trecut direct prin Orientul Mijlociu. Regiunea găzduiește unele dintre cele mai puternice mega-huburi ale aviației - Dubai International Airport, Hamad International Airport și Zayed International Airport - precum și companii aeriene precum Emirates, Qatar Airways și Etihad Airways, ale căror modele de afaceri se bazează pe conectarea Estului cu Vestul.
Când acel spațiu aerian se închide, consecințele sunt imediate și globale. Zborurile trebuie redirecționate, iar adesea zborurile devin mai lungi, consumă mai mult combustibil și generează complicații în lanț pentru echipaje și aeronave - precum și costuri mai mari.
Aeronavele sunt redistribuite, iar echipajele rămân blocate. Pe măsură ce incertitudinea crește, apar implicații pentru asigurările aeronavelor, prețurile biletelor și sustenabilitatea operațională.
Un pod prăbușit
Tony Stanton, director consultant al Strategic Air din Australia, a descis spațiul aerian al Orientului Mijlociu drept „un pod de mare capacitate” între Europa și Asia.
„Când acel pod se prăbușește sau se închide, traficul nu dispare în mare parte. Tinde să fie deviat fie spre nord, fie spre sud, în cele două coridoare principale, iar atunci vedem că aceste două coridoare devin foarte congestionate, pentru că sunt coridoare înguste”, a declarat Stanton pentru CNN Travel.
Rezultatul: întârzieri mai lungi, mai multe perturbări, incertitudine crescută.
Nu există loc pentru improvizație. „Companiile aeriene nu pot zbura pur și simplu oriunde doresc. Au nevoie de permisiunea de a survola spațiul aerian al fiecărei țări și pot zbura doar prin spații aeriene deschise și gestionate de controlul traficului aerian. Evident, trebuie să obțină aceste permisiuni pentru țări pe care anterior nu le survolau”, a mai spus Stanton.
Companiile aeriene se pregătesc pentru volatilitate geopolitică. Sisteme sofisticate de monitorizare a riscurilor analizează punctele fierbinți globale, permițând echipelor operaționale să modeleze scenarii de rezervă înainte ca închiderile să aibă loc efectiv.
Noile planuri de zbor sunt calculate, cantitățile de combustibil ajustate, iar echipajele repoziționate - toate prin ceea ce Stanton numește „un proces bine pus la punct”.
Dar chiar și acest sistem poate fi suprasolicitat în cazul unor perturbări prelungite.
Actuala „gaură în cer” evocă șocuri anterioare din aviație, inclusiv lunile de paralizie din timpul pandemiei de Covid-19, zilele de blocaj transatlantic din timpul erupției vulcanice din Islanda din 2010 și redirecționările încă în desfășurare cauzate de războiul Rusia-Ucraina.
Zborul Japan Airlines JL43 de la Tokyo la Londra este un exemplu relevant. Înainte de invazia Rusiei în Ucraina din 2022, zbura spre vest, peste teritoriul rus. În ultimii trei ani, a operat spre est, peste Pacific, Alaska și Canada - adăugând până la 2,4 ore și consumând aproximativ 21.000 de litri suplimentari de combustibil per zbor, o creștere de aproximativ 20%.
Astfel de ocoliri au un cost.
Aeronavele de cursă lungă transportă deja combustibil de rezervă pentru eventuale schimbări de ultim moment ale rutei, dar prelungirea timpului de operare poate necesita membri suplimentari ai echipajului sau chiar escale pentru alimentare dacă noua rută depășește autonomia aeronavei.
„Asta adaugă și mai multe costuri. În unele cazuri extreme, poate fi nevoie chiar de o escală pentru alimentare, deoarece zborul mai lung depășește autonomia aeronavei utilizate. Adaugi costuri pentru că trebuie să aterizezi și să decolezi din nou. Apar taxe suplimentare legate de scenariul realimentării”, a spus Brendan Sobie, analist și consultant în aviație din Singapore, pentru CNN Travel.
Companiile aeriene vor fi acoperite, într-o anumită măsură, de asigurări, spune Stanton.
„Există ceva numit asigurare de risc de război”, explică el. Asta nu înseamnă că liniile aeriene nu vor fi afectate financiar. „Dacă asigurătorii văd că riscul crește, vor încerca să majoreze primele.”
Între timp, prețurile petrolului, sensibile la conflictele din Orientul Mijlociu, adaugă o altă variabilă.
„Acțiunile companiilor aeriene au scăzut puțin astăzi din cauza incertitudinii economico-politice care poate afecta cererea, uneori, mai ales pe termen scurt”, a spus Sobie.
Pe termen scurt, este puțin probabil ca prețurile biletelor să crească brusc. Dar, a atras atenția Stanton, dacă criza din Iran devine „un eveniment internațional susținut, atunci companiile aeriene vor încerca să încorporeze costurile operaționale crescute și reducerea capacității efective a aeronavelor în prețurile biletelor… Vor căuta să-și recupereze costurile - și vor trebui să o facă.”
Echipaje și aeronave în locuri nepotrivite
Consecințele operaționale depășesc consumul de combustibil. În prezent, multe echipaje și aeronave sunt blocate în regiunile afectate. Este unul dintre motivele pentru care pasagerii din întreaga lume ar putea resimți efecte în lanț în această săptămână.
„Poți fi oriunde în lume și probabil vei fi afectat de ceea ce se întâmplă acum. O aeronavă care în prezent se află la Londra - în sistem, compania aeriană poate că anticipase să fie în Singapore sau Brisbane sau în alt loc”, a spus Stanton.
Transportatorii au planuri de rezervă pentru astfel de scenarii, activând echipaje de rezervă aflate în așteptare.
„În mod normal, atunci când cineva anunță că este bolnav, activează echipajele de rezervă. Schimbă aeronavele. Au și aeronave de rezervă și chiar anulează zboruri pentru a încerca să reseteze rețeaua, acel sistem complicat și interconectat”, spune Stanton.
Companiile aeriene cazează angajații blocați în hoteluri, în timp ce așteaptă să vadă când sau în ce măsură, se redeschide spațiul aerian și cum evoluează situația.
Emirates a anunțat deja reluarea limitată a unor servicii luni seara.
În timp ce echipajele așteaptă actualizări, unii angajați ai companiilor aeriene au postat mesaje pe rețelele sociale. Însoțitoarea de bord Virgin Australia, Sarah Goodwin, și-a informat urmăritorii pe TikTok. Aceasta este blocată la Doha, un eveniment pe care l-a descris drept „cea mai nebună situație”.
„Nu mi-am imaginat niciodată, în viața mea, că voi fi într-o situație în care să aud rachete”, a spus ea.
Prioritatea companiilor aeriene este siguranța echipajelor, a spus Brendan Sobie.
„Într-o astfel de situație de criză, siguranța este, evident, pe primul loc… Încerci să ai grijă de echipajele tale cât mai bine posibil. Apoi, când lucrurile se îmbunătățesc, încerci să reiei operațiunile, să readuci echipajele în poziție, să le duci acasă și să revii la operațiuni normale cât mai repede posibil - dar, desigur, cât mai sigur posibil”, a adăugat el.
Când vor reveni zborurile la normal?
Cu cât perturbarea durează mai mult, cu atât timpul de recuperare va fi mai lung.
„Dacă totul se redeschide complet, este mai ușor decât, de exemplu, o redeschidere parțială, unde există încă multe limitări. Așadar, este cu adevărat imposibil de prezis sau de estimat, în acest caz - sau în orice caz, de fapt - cât va dura revenirea la operațiuni normale”, a explicat Sobie.
Totuși, îngrijorările privind siguranța dincolo de regiunea afectată sunt nejustificate, a adăugat Stanton. „Marile companii aeriene nu iau aceste decizii doar uitându-se la Flightradar24 și spunând: 'Bine. Toți ceilalți merg spre nord. Hai să mergem și noi spre nord.'”
El a subliniat că liniile aeriene „derulează evaluări de risc foarte structurate și bine fundamentate”.
„Au echipe specializate de securitate, echipe de operațiuni de zbor, echipe de dispecerat. Ascultă recomandările guvernamentale. Probabil primesc și informații la care noi nu avem acces și iau decizii foarte atente cu privire la momentul în care vor opera”, a spus el.
„În special marile companii aeriene… Personal, m-aș simți confortabil să mă urc la bordul unei aeronave British Airways, Qantas sau Emirates, dacă acel avion operează, pentru că am încredere în sistemele și evaluările de risc pe care companiile le desfășoară în culise pentru a-și opera aeronavele.”
Ştiri video recomandate
