În 22 iulie 2026, nicio navă nu a intrat în porturile din regiunea Odesa. A fost pentru prima dată când s-a întâmplat acest lucru de la deschiderea coridorului maritim al Ucrainei. Cu trei zile înainte, pe 19 iulie, nava cargo Golden Leo fusese atacat în timp ce părăsea portul. Nava a fost grav avariată și s-a scufundat ulterior. Nouă membri ai echipajului și un pilot ucrainean și-au pierdut viața.
Administrația Porturilor Maritime Ucrainene (USPA) a declarat pentru Kyiv Post că atacul a fost unul dintre principalele evenimente care au schimbat modul în care armatorii și companiile de asigurări evaluează riscurile intrării în porturile din Odesa Mare. Traficul naval și-a revenit foarte puțin de atunci. În iulie au intrat în porturi 169 de nave, însă în primele 11 zile din august au sosit doar șapte.
USPA nu a modificat regulile sau procedurile de intrare a navelor în porturi. Problema este creșterea considerabilă a riscului de atac.
De la începutul anului 2026, USPA a înregistrat 160 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 87 de atacuri asupra navelor civile aflate în porturi și 68 de atacuri asupra navelor care navigau pe coridorul maritim. Atacurile s-au intensificat în mod deosebit în această vară. Începând cu 1 iulie, Rusia a combinat atacurile de amploare cu drone cu folosirea dronelor Shahed, a loviturilor aeriene și a rachetelor balistice. Până la 11 august, USPA înregistrase 88 de atacuri asupra infrastructurii portuare, 48 asupra navelor aflate în porturi și 39 asupra celor care navigau pe coridor.
"Fiecare zi de întrerupere este critică pentru noi", a transmis USPA pentru Kyiv Post. Coridorul poate reveni la o funcționare normală numai dacă navigația devine mai sigură. Guvernul, armata și partenerii internaționali lucrează la îmbunătățirea protecției acestuia.
Pentru sectorul agricol ucrainean, situația readuce în prim-plan problema cu care acesta s-a confruntat în 2022. Țara are din nou o recoltă bogată, dar dificil de exportat.
Ce se exportă prin coridor și de ce este acesta important
Ucraina a exportat, în medie, între 4 și 4,5 milioane de tone de produse agricole pe lună. Aproximativ 90% din aceste exporturi au trecut prin porturile maritime, potrivit băncii centrale a țării, Banca Națională a Ucrainei (NBU). Rutele alternative, pe calea ferată și prin porturile dunărene, pot prelua în prezent aproximativ 2,5 milioane de tone pe lună, capacitatea putând fi majorată până la 3,5 milioane de tone.
"Închiderea coridorului este critică. Produsele agricole și metalele reprezintă 70% din totalul exporturilor Ucrainei, iar cea mai mare parte este transportată pe mare", a declarat pentru Kyiv Post Oleh Nivievskyi, directorul Centrului pentru Cercetarea Alimentației și Utilizării Terenurilor din cadrul Kyiv School of Economics. În cazul volumelor mari de mărfuri cu valoare relativ redusă, transportul maritim este aproape imposibil de înlocuit.
Fermierii au resimțit mai întâi efectele prin scăderea prețurilor. Potrivit lui Maksym Hopka, analist în cadrul Ukrainian Agribusiness Club (UCAB), între 16 iulie și 6 august, prețul grâului alimentar de clasa a doua din centrul Ucrainei a scăzut cu 31%, de la 9.200 de grivne (206 dolari) la 6.400 de grivne (143 de dolari) pe tonă. Prețul orzului s-a redus cu 27%, iar cel al porumbului cu 15%.
Explicația este simplă, spune Hopka. Prețul primit de fermierii ucraineni este calculat pornind de la prețul mondial, din care sunt scăzute costurile de livrare. Atunci când cerealele trebuie transportate pe rute mai scumpe în locul celei maritime, costurile logistice suplimentare sunt suportate, în cele din urmă, de fermieri, printr-un preț de achiziție mai mic.
UCAB estimează că grâul ucrainean se vinde deja cu aproximativ 15 dolari pe tonă sub costul de producție, iar orzul cu peste 40 de dolari sub acest nivel. Prin comparație, la 28 iulie, grâul cu livrare FOB în regiunea Mării Negre se tranzacționa la aproximativ 267,5 dolari pe tonă, ceea ce arată cât de multă valoare se poate pierde între prețul internațional de export și suma încasată de un producător ucrainean din interiorul țării.
Cifrele nu sunt direct comparabile, deoarece se referă la condiții de livrare și la specificații diferite ale grâului, însă ilustrează amploarea decalajului provocat de costurile logistice.
Barva Invest observă o tendință similară. Potrivit lui Volodymyr Korchun, partener al companiei, comercianții au început să suspende, în jurul datei de 13-15 iulie, achizițiile de cereale destinate porturilor de mare adâncime. De atunci, prețurile de achiziție pentru grâu, orz și porumb au scăzut cu aproximativ 2.000-3.000 de grivne, echivalentul a 45-67 de dolari pe tonă.
TAS Agro a decis să nu vândă o parte din cereale la prețurile actuale. "Am hotărât ca, deocamdată, să nu vindem cerealele sub costul de producție, așa că le depozităm", a declarat pentru Kyiv Post Anton Zhemerdieiev, directorul comercial al TAS Agro.
Potrivit acestuia, grâul de panificație de clasa a treia, cu un conținut de proteine de 11,5%, folosit în principal pentru producerea făinii, se vinde în prezent la silozuri cu aproximativ 6.000 de grivne pe tonă, adică în jur de 118 dolari, cu TVA inclus. Pentru mulți fermieri, acest lucru înseamnă o pierdere de 30-35 de dolari pentru fiecare tonă vândută.
Ce se întâmplă cu contractele
La nivelul întregii piețe, contractele sunt în principal amânate, nu anulate, a declarat Korchun pentru Kyiv Post. Comercianții internaționali care lucrează în baza contractelor Delivered at Place (DAP) port, prin care vânzătorul livrează mărfurile într-un port stabilit, nu pot recepționa fizic încărcăturile, deoarece sunt prea puține nave pe care acestea să poată fi încărcate. Prin urmare, termenele contractuale sunt, în majoritatea cazurilor, prelungite, în speranța reluării traficului naval.
Datele din iulie nu reflectă încă impactul complet al situației. Potrivit UCAB, Ucraina a exportat în iulie 3,67 milioane de tone de produse agricole, dintre care 2,67 milioane de tone de cereale, față de 1,7 milioane de tone de cereale în aceeași lună a anului trecut. O mare parte a acestor cantități a fost expediată înainte ca situația să se agraveze, în a doua jumătate a lunii iulie, explică Hopka. UCAB estimează că exporturile agricole din august vor scădea aproape la jumătate față de iulie, până la 1,5-1,6 milioane de tone.
Pentru anul de comercializare 2026-2027, cuprins între 1 iulie 2026 și 30 iunie 2027, TAS Agro plănuia să vândă aproximativ 70% din producție prin porturile maritime, inclusiv grâu, porumb, rapiță și o anumită cantitate de soia nemodificată genetic.
Compania a primit deja primele refuzuri din partea cumpărătorilor de a executa contractele ale căror termene de livrare erau stabilite în iulie. "O abordare mai cooperantă ar presupune să căutăm împreună soluții alternative, precum prelungirea termenelor sau schimbarea rutei de livrare", a declarat Zhemerdieiev pentru Kyiv Post.
Și cumpărătorii au opțiuni limitate, deoarece există puține alternative viabile din punct de vedere economic la exporturile maritime. TAS Agro își diversifică canalele de vânzare și încearcă să își îndeplinească obligațiile contractuale oriunde acest lucru este posibil fizic și justificat economic.
Pe unde sunt transportate cerealele în prezent
Ucraina s-a mai confruntat cu o blocadă maritimă, astfel că sectorul agricol revine la rutele folosite în perioada 2022-2023. Mărfurile sunt transportate din nou prin porturile dunărene Ismail și Reni către Constanța, în România, precum și pe calea ferată, prin România, Slovacia și Ungaria, către porturile europene, spune Hopka. Pentru anumite transporturi sunt luate în calcul și porturile Gdańsk și Gdynia din Polonia.
Ucraina și Republica Moldova discută, de asemenea, despre utilizarea într-o măsură mai mare a unei rute feroviare de tranzit deja existente, care traversează teritoriul moldovean către Constanța. Kievul a solicitat o reducere cu 50% a tarifelor feroviare din Republica Moldova, în timp ce Chișinăul dorește garantarea unor volume de marfă. Ruta ar putea transporta până la 4,5 milioane de tone pe an, adică aproximativ 375.000 de tone pe lună. Republica Moldova a mai asigurat transportul feroviar al cerealelor ucrainene în perioada 2022-2023.
Vechile alternative au însă propriile probleme. NIBULON a redirecționat deja o parte din mărfuri prin porturile dunărene și prin Uniunea Europeană, a declarat pentru Kyiv Post directorul comercial al companiei, Volodimir Slavinskyi. Logistica alternativă costă compania cu aproximativ 70 de dolari mai mult pe tonă, în timp ce majorarea prețurilor mondiale a compensat doar 15-20 de dolari din această diferență. Korchun oferă un exemplu similar. În prima jumătate a lunii iulie, grâul cu un conținut de proteine de 11,5% se tranzacționa la aproximativ 210 dolari pe tonă în condiții DAP Odesa, comparativ cu numai 165-170 de dolari în porturile dunărene în prezent.
"Diferența față de 2022 este că Ucraina dispune acum de rute alternative prin porturile dunărene și prin Uniunea Europeană", a declarat Slavinskyi pentru Kyiv Post.
Capacitatea reprezintă o altă problemă. Căile ferate și partenerii lor pot transporta aproximativ un milion de tone de cereale pe lună, spune Hopka. Și navigația pe Dunăre este afectată de nivelurile excepțional de scăzute ale apei. În iulie, debitul fluviului în România a coborât la aproximativ 1.700 de metri cubi pe secundă, față de media normală de 4.700 de metri cubi pe secundă pentru această lună, atingând cel mai redus nivel din 1996. Seceta și temperaturile ridicate au ținut pe loc barjele încărcate cu cereale și au redus capacitatea de transport.
UCAB estimează că transportul pe Dunăre, pe calea ferată și pe șosele poate prelua, cumulat, doar aproximativ 1,4 milioane de tone pe lună în august, cu posibilitatea unei creșteri până la trei milioane de tone până la sfârșitul anului. Prin comparație, porturile din Odesa au manipulat între 4,1 și 5 milioane de tone pe lună în prima jumătate a anului 2026. Rutele alternative pot atenua criza, afirmă Hopka, dar nu pot înlocui porturile din Odesa Mare.
Cât va costa blocada?
UCAB estimează că Ucrainei îi lipsește capacitatea necesară pentru exportarea a 2,2-2,5 milioane de tone de cereale în fiecare lună, ceea ce înseamnă că venituri din export în valoare de 450-500 de milioane de dolari ar putea fi pierdute sau amânate lunar. NBU estimează că deficitul total al veniturilor din export provocat de restricțiile logistice se va ridica la aproximativ 2,5 miliarde de dolari în a doua jumătate a anului 2026, deși se așteaptă ca o parte dintre aceste produse să fie exportată în prima jumătate a anului 2027.
Recolta nu va dispărea, ci va fi depozitată sau vândută pe piața internă. Problema fermierilor este lipsa lichidităților. Amânarea exporturilor înseamnă amânarea veniturilor tocmai în momentul în care aceștia au nevoie de capital de lucru pentru următoarea campanie de însămânțare.
Din acest motiv, situația actuală ar putea fi mai periculoasă decât blocada din 2022, spune Nivievskyi. "În 2022, nu exista presiunea unei recolte noi. Acum ne confruntăm cu o problemă dublă: fermierii au nevoie de spații în care să depoziteze cerealele și, în același timp, de bani pentru însămânțarea culturilor de toamnă. O mare parte a capitalului lor de lucru provine din vânzarea recoltei. Sectorul mai poate rezista o lună, însă după aceea situația va deveni critică", a declarat el pentru Kyiv Post.
Dacă restricțiile asupra exporturilor maritime se vor menține încă trei luni, TAS Agro se așteaptă la o scădere a prețurilor pe piața internă, la umplerea spațiilor de depozitare și la o presiune tot mai mare asupra capitalului de lucru. Cel mai important risc privește următorul ciclu de producție: fermierii care vând sub costul de producție ar putea fi nevoiți să reducă investițiile și cheltuielile pentru tehnologiile agricole sau să schimbe culturile pe care le însămânțează, explică Zhemerdieiev.
Producătorii mici sunt cei mai vulnerabili, afirmă Hopka. Companiile agricole mari au mai multe șanse să dispună de silozuri proprii, capacitate feroviară rezervată, echipe comerciale și mai multe rute de transport. Fermierii mici și mijlocii trebuie să recolteze acum, în timp ce plătesc salarii și arende și cumpără semințe, îngrășăminte și combustibil pentru sezonul următor.
Ce se întâmplă dacă exporturile maritime nu își revin curând?
TAS Agro majorează deja volumul de procesare a propriilor culturi, pentru a-și reduce dependența de exporturile maritime directe. "Situația actuală accelerează transformarea modelului nostru de afaceri. Trecem de la un model bazat în principal pe exportul de produse agricole neprelucrate la unul în care procesarea, piața internă și canalele alternative de export vor avea un rol mai important", a declarat Zhemerdieiev pentru Kyiv Post.
Compania își menține și planurile privind dezvoltarea unei flote proprii, a unui terminal maritim și a unor silozuri de cereale. Criza a făcut ca deținerea controlului asupra lanțului logistic să devină și mai importantă, spune Zhemerdieiev. Riscurile generate de război înseamnă însă că investițiile viitoare vor fi evaluate mai strict din perspectiva siguranței, costurilor, randamentului, gradului de utilizare și a capacității de funcționare în diferite scenarii de export.
NIBULON consideră că Ucraina ar trebui să păstreze rutele alternative prin porturile dunărene și prin Uniunea Europeană chiar și după stabilizarea transportului maritim pe Marea Neagră. La rândul său, UCAB solicită investiții în porturi uscate, terminale de frontieră, silozuri și instalații pentru transbordarea mărfurilor între ecartamentul feroviar ucrainean și cel european, precum și garantarea capacității de tranzit și instituirea unei asigurări permanente împotriva riscurilor de război.
Problemele actuale ale Dunării arată însă limitele acestei strategii: chiar și infrastructura construită ca soluție de rezervă își poate pierde din capacitate din cauza secetei și a nivelului scăzut al apei. În iulie, debitul Dunării a coborât la aproximativ o treime din nivelul normal, perturbând circulația barjelor și limitând capacitatea uneia dintre principalele alternative ale Ucrainei la porturile din Odesa Mare.
Între timp, guvernul încearcă să rezolve problema imediată a lichidităților. La 6 august, acesta a modificat programul de credite accesibile „5-7-9%”, eliminând regula care limita la 20% partea dintr-un împrumut ce putea fi folosită drept capital de lucru și reducând dobânda anuală pentru astfel de credite agricole de la 15% la 10%.
Autoritățile facilitează, de asemenea, obținerea de împrumuturi garantate cu cerealele recoltate. NBU a majorat valoarea pe care băncile o pot recunoaște pentru cerealele constituite drept garanție, coeficientul de lichiditate relevant fiind ridicat la 0,75. Astfel, recoltele depozitate pot fi utilizate mai eficient ca garanții pentru credite. Scopul este de a le asigura fermierilor fondurile necesare campaniilor de însămânțare din toamnă și primăvară, fără a-i obliga să își vândă imediat cerealele la prețuri scăzute.
Deocamdată, contractele sunt amânate, cerealele sunt depozitate, iar companiile își reconstruiesc sistemele logistice, fără să mai presupună că activitatea porturilor din Odesa Mare va reveni rapid la normal. Toamna va arăta ce cantități de cereale pot transporta în realitate rutele alternative și dacă fermierii dispun de suficienți bani pentru a aștepta, în loc să vândă la prețurile actuale.
Tot toamna va arăta dacă actuala oprire a traficului naval a fost doar o criză de câteva săptămâni sau începutul unui sezon în care companiile agricole ucrainene vor fi nevoite să funcționeze fără acces garantat la principala lor rută de export.