Luni. 31 august 2026. Este data-limită la care România trebuie să demonstreze că proiectele finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență nu sunt doar contracte semnate, ci lucrări finalizate, recepționate și documentate. După această zi, fluxul de bani europeni prin acest mecanism se oprește. Ultimele cereri de plată se transmit până la sfârșitul lunii septembrie.
Ce este PNRR și de ce este important pentru țara noastră
PNRR înseamnă Planul Național de Redresare și Reziliență. Este un program prin care Uniunea Europeană a dat bani statelor membre ca să-și repună economiile pe picioare după criza provocată de pandemia de COVID-19.
Banii vin dintr-un fond european comun, numit NextGenerationEU: Uniunea s-a împrumutat de pe piețe în numele tuturor țărilor, apoi a împărțit sumele mai departe.
O parte sunt granturi, adică bani nerambursabili, pe care nu trebuie să-i dai înapoi. Cealaltă parte sunt împrumuturi, cu o dobândă mult mai mică decât ar obține România pe cont propriu.
Iar pentru România, miza era uriașă. Vorbim de zeci de miliarde de euro, cea mai mare sumă pe care țara a avut-o vreodată la dispoziție pentru investiții: autostrăzi, căi ferate, spitale noi, școli, creșe, clădiri renovate. Bani cu care se construiește ce nu s-a construit în decenii. Să „ne facem o țară ca afară”, cum adesea ne dorim.
Dar banii ăștia nu vin fără condiții. Ca să-i primești, trebuie să bifezi ținte și reforme. Reforme clare, la termene fixe. Faci ce ai promis, primești tranșa. Nu faci, o pierzi. Iar termenul final, dincolo de care ușa se închide, este 31 august 2026.
PNRR-ul României a fost aprobat de Comisia Europeană pe 29 octombrie 2021, în valoare de aproximativ 29,2 miliarde de euro – circa 14,2 miliarde granturi și 14,9 miliarde împrumuturi.
Planul a fost renegociat și redus de trei ori: prima oară în decembrie 2023, ultima dată în iulie 2026. Valoarea totală a ajuns la 20,1 miliarde de euro, din care 13,57 miliarde granturi. Diferența nu poate fi contabilizată integral drept „bani pierduți”, întrucât o bună parte reprezintă împrumuturi la care România a renunțat sau investiții eliminate ori restructurate pentru că nu mai puteau fi finalizate la termen.
Cât a încasat România până acum
Până la 12 august 2026, potrivit datelor MIPE, România încasase efectiv 12,97 miliarde de euro. O parte din fondurile UE au fost deja prinse în bugetul de stat pe acest an – 98,7 miliarde de lei venituri de la UE (4,8% din PIB), din care 33 de miliarde de lei din componenta nerambursabilă a PNRR. Anul viitor, veniturile din fonduri europene scad la 59 de miliarde de lei, pentru că PNRR dispare.
În această fază, problema nu mai este contractarea. Este finalizarea. La nivel național sunt active peste 15.000 de proiecte, iar aproximativ 4.500 de investiții nu erau încă recepționate la jumătatea lunii august. Diferența dintre „aproape gata” și „recepționat” este diferența dintre bani încasați și bani pierduți.
Pentru a limita pierderile din întârzieri tehnice minore, prin Legea nr. 141/2026 a fost introdus mecanismul recepției parțiale excepționale. Adică permite recepționarea părții esențiale a unei lucrări dacă restul reprezintă cel mult 5% din valoarea contractului, cu finalizare în maximum 120 de zile.
Există, totuși, o limită: intervențiile care afectează rezistența, stabilitatea, securitatea la incendiu, igiena, sănătatea sau eficiența energetică nu pot fi încadrate aici. În paralel, prin OUG 21/2026, perioada de implementare a contractelor a fost prelungită, la cererea beneficiarilor, până la 31 august 2026.
Stadiul portofoliului de jaloane
MIPE împarte portofoliul total de jaloane și ținte în cinci categorii:
- 202 jaloane și ținte: îndeplinite, evaluate pozitiv de Comisie și deja plătite
- 80: îndeplinite sau în curs de finalizare certă imediată
- 99: în curs, dar întârziate, cu grade diferite de risc
- 9: propuse pentru eliminare prin dezangajare și simplificare
- 4: evaluate negativ de Comisie și suspendate
Proiectele mari de infrastructură
Autostrada A7 (Autostrada Moldovei)
Acesta este proiectul rutier cu cea mai mare miză. Din granturile nerambursabile ale PNRR sunt finanțate cinci loturi. Segmentul-cheie rămas este Adjud-Bacău, cu circa 46-47 de kilometri, construit de grupul UMB.
Evoluția a fost strânsă. La jumătatea lui iulie, lucrările erau la 67%. La sfârșitul lunii, lotul Adjud-Răcăciuni depășise 95%, iar Răcăciuni-Bacău ajunsese la circa 80%.
Elementul decisiv a fost viaductul de la Cleja, lung de 1.215 metri. Valoarea contractului pentru lotul Răcăciuni-Bacău este de 1,673 miliarde lei fără TVA.
Deznodământul: pe 31 august, fix în ziua cea mai importantă din punct de vedere economic pentru țara noastră, se deschide circulația pe tronsonul Adjud–Bacău Sud. Este însă o deschidere parțială.
Nodul rutier Bacău Nord, care ar fi asigurat racordul complet cu Varianta Ocolitoare Bacău, nu este gata la timp. Etapizarea a fost aleasă, spune CNAIR, pentru ca fiecare sector să fie deschis doar după ce toate conexiunile sunt sigure. Odată cu inaugurarea, rețeaua funcțională a A7 ajunge la circa 242 de kilometri din cei 319 proiectați între Ploiești și Pașcani.
Ultimul sector, Bacău–Pașcani (77 km), rămâne în execuție – realizat în proporție de 65% pe primele două loturi și 50% pe al treilea – și va fi finanțat direct de la bugetul de stat.
Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, a explicat mecanismul.
„Vor mai rămâne în lucru proiecte prin PNRR până atunci: loturile Bacău-Pașcani și lotul cu tunelurile urșilor, Margina-Holdea. Aici vor fi plătite integral facturile până la 31 august, iar ce rămâne după se va plăti de la bugetul de stat”, a declarat acesta, la TVR Info.
Din cei peste 132 de kilometri de autostradă care urmau să fie finanțați prin PNRR, CNAIR estimează că doar 46 vor fi gata la termen, restul până la sfârșitul anului sau chiar în 2027.
Totuși, Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură, tratează promisiunile cu neîncredere.
„De la Bacău la Pașcani sunt aproape 80 de kilometri. Vorbim despre lucrări multe rămase, de câteva milioane de euro, care vor trebui făcute cu bani de la buget. Mai avem și «ciotul» Margina–Holdea, cu tunelurile, la fel. Deși s-a promis că o să fie gata anul acesta, până la finalizarea lucrărilor o să mai treacă vreun an de zile”, spune el.
Autostrada A1 (segmentul Margina–Holdea)
Pe A1, segmentul Margina–Holdea – „ciotul” cu tunelurile urșilor – are puțin peste 9 kilometri și include tuneluri cu o lungime de aproximativ doi kilometri și jumătate. Face legătura spre vestul țării, cu Ungaria. Ca și la Bacău–Pașcani, ce nu se recepționează la 31 august se plătește din bugetul de stat.
Autostrada A3 (Transilvania)
Pe A3, în august a fost inaugurat tronsonul Zimbor–Poarta Sălajului (12,24 km). Pe subsecțiunile 3B3 (Poarta Sălajului–Zalău, cu tunel rutier în zona Meseș) și 3B4 (Zalău–Nușfalău) s-au depus abia ofertele pentru supervizarea proiectării și execuției – proiecte mult în afara orizontului PNRR.
Autostrada Sibiu–Pitești (A1)
Prima autostradă care va traversa Carpații rămâne cea mai întârziată structural. Tronsonul montan însumează 78,8 km pe trei secțiuni cu termene contractuale care depășesc 2026:
- Secțiunea 2 (Boița–Cornetu), 31,33 km – termen 2028
- Secțiunea 3 (Cornetu–Tigveni), 37,40 km – stadiu fizic de doar 17,35%, termen 2028
- Secțiunea 4 (Curtea de Argeș–Tigveni), 9,86 km – termen 2027, posibil mai devreme
Grosul autostrăzii Sibiu–Pitești nu poate fi recepționat prin PNRR la termen.
Modernizări feroviare
Componenta feroviară a fost recalibrată ca jalon de la circa 328 la aproximativ 220 de kilometri. Guvernul a păstrat loturile cu cele mai mari șanse și le-a scos pe restul. Datele CFR de la începutul lui august, comparate lună la lună de Club Feroviar, arată o mobilizare intensă pe șantierele PNRR, dar și de ce recalibrarea a fost necesară.
Pe coridorul Caransebeș–Timișoara–Arad, situația e neuniformă. Lotul Lugoj-Timișoara Est (53,91 km) a ajuns la 78,32%, cu un avans de 3,11 puncte procentuale într-o lună.
În schimb, lotul Caransebeș–Lugoj era la doar 14,85%, iar Timișoara Est–Ronaț Triaj la 24,85%.
Pe Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor, cele mai puțin avansate loturi au turat motoarele în ultima lună: Poieni–Aleșd a urcat cu 8,66 puncte procentuale (la 36,18%), iar Aleșd–Frontieră cu 5,92 puncte (la 56,02%). Primele două loturi ale coridorului erau spre 73-74%, dar întregul traseu nu poate fi terminat în august.
Cel mai susținut avans lunar l-au avut, în ordine, loturile Poieni–Aleșd, Aleșd–Frontieră și modernizarea liniei București–Giurgiu (cu 4,98 puncte, la un stadiu total încă mic, de 11,98%).
Material rulant
Pe această componentă sunt prevăzute 36 de locomotive electrice modernizate și 64 de vagoane reabilitate. SCRL Brașov a încheiat, potrivit Club Feroviar, componenta „la mustață", cu ultima locomotivă pe baterii.
Corpuri noi de spital
Sectorul sanitar a intrat în etapa finală, cu termen de implementare prelungit până la 15 august 2026 prin ordin al ministrului Sănătății. Pe 28 august, ministerul a anunțat o rată de absorbție de 91%.
„Am preluat coordonarea acestui sector într-un moment în care rata de absorbție se afla la nivelul de 66%. Prin monitorizarea strictă a termenelor, deblocarea birocratică și o colaborare strânsă cu beneficiarii din teren, am reușit să aducem stadiul de absorbție la 91%. Este o dovadă clară că investițiile din PNRR pot fi livrate eficient atunci când există mobilizare și management riguros”, explica ministrul interimar al Sănătății, Cseke Attila.
Mai multe obiective sunt deja finalizate și recepționate. În ultimele faze de execuție și recepție se aflau, cu finalizare estimată până la sfârșitul lui august: Institutul de Urgență pentru Boli Cardiovasculare și Transplant Târgu Mureș, Institutul de Pneumoftiziologie „Marius Nasta” – Zerlendi, Spitalul Județean Bistrița-Năsăud, Institutul de Boli Cardiovasculare Cluj și Spitalul Clinic de Urgență „Prof. Dr. Agrippa Ionescu” Balotești.
Excepția majoră este Spitalul Județean de Urgență Constanța – Mama și Copilul, la peste 69% grad de execuție, care va continua prin Programul Operațional Sănătate după 31 august.
Centre de colectare a deșeurilor
În componenta de management al deșeurilor intră centrele de colectare prin aport voluntar (pentru reciclabile, biodeșeuri, voluminoase, DEEE, baterii uzate, periculoase, din construcții și demolări) și insulele ecologice digitalizate, fiecare deservind în medie 200 de locuitori, preponderent în zone de blocuri. Reforma e coordonată de Ministerul Mediului și Administrația Fondului pentru Mediu.
Împăduriri
Măsurile de biodiversitate și protecția mediului includ împăduriri și reîmpăduriri, pepiniere forestiere și reconstrucție ecologică, cu investiții de circa 1,1 miliarde de euro în ansamblul componentei.
Creșe
Programul de creșe noi, coordonat de MDLPA, a crescut de la 110 la 124 de unități prin suplimentare de la bugetul de stat. MIPE include însă construcția și dotarea creșelor pe lista de risc major, alături de rețeaua de școli verzi și campusurile profesionale regionale – clădiri intrate târziu în execuție, cu activități împinse în vara lui 2026.
Clădiri publice
„Valul renovării” vizează creșterea rezistenței clădirilor la cutremure și accesibilitatea pentru persoane cu dizabilități și vârstnici. La acestea se adaugă mobilitatea urbană (granturi pentru 644 km de piste de biciclete, cu certificate de recepție la finalizare), locuințele pentru tineri și specialiști, renovarea clădirilor publice locale, școli, cabinete medicale și dispensare. Fondul pentru Valul Renovării și mobilitatea urbană durabilă figurează, la rândul lor, pe lista MIPE de risc major.
Jaloanele obligatorii
Reformele legislative din PNRR nu au fost bifate deodată, ci în două valuri, la distanță de aproape o lună.
Primul val a venit la începutul lui august 2026, când președintele Nicușor Dan a promulgat un pachet de legi-cheie: Codul amenajării teritoriului, urbanismului și construcțiilor (jalonul 315), reforma care recompensează inspectorii ANAF și vamali în funcție de performanța la colectare (jalonul 197), legea privind decarbonizarea sectorului de încălzire și răcire, deblocarea fondurilor pentru primele de carieră didactică ale profesorilor și ratificarea Acordului de împrumut SAFE.
Al doilea val a venit pe 28 august, în ultimele zile dinaintea termenului-limită. Atunci au fost promulgate Legea integrității (ANI, jalonul 431), Legea hidrogenului, Legea dezinstituționalizării persoanelor adulte cu dizabilități, Strategia națională pentru biodiversitate 2026–2030 și Legea privind închiderea operațională și financiară a PNRR.
Un jalon a rămas însă neatins chiar în acele zile: eliminarea celor 710 MW de capacități pe cărbune (jalonul 119). Pe 28 august, Guvernul Bolojan a decis oficial amânarea închiderii celor două grupuri energetice pe lignit de la Turceni și Craiova, de teamă ca municipiul Craiova să nu rămână fără căldură în iarna următoare. Amânarea înseamnă ratarea jalonului și o pierdere estimată la 100 de milioane de euro.
Jalonul 420 – Legea salarizării unice a fost cel mai dificil jalon. Și unul ratat.
Riscurile de neîndeplinire, materializate
Pe 28 august, premierul interimar Ilie Bolojan a confirmat pierderile.
„Vom pierde niște bani pe două componente. Pe de-o parte, pentru jaloanele care nu au fost îndeplinite, pentru reformele care nu au fost făcute. (...) Cea mai importantă este legea salarizării”, a declarat acesta.
Riscurile se împart în trei categorii, iar toate s-au concretizat.
Primul este riscul de execuție fizică. Pe A7, feroviar și A1 Margina–Holdea, întârzierile acumulate în ani nu au putut fi recuperate. Ce nu e gata la 31 august nu se plătește din PNRR.
Al doilea este riscul legislativ – și aici s-a produs eșecul central. Legea salarizării unice a picat. Președintele Nicușor Dan a numit discuțiile un eșec.
Bolojan a explicat costul dublei ratări pe energie, dând exemplul Craiovei.
„Am ratat proiectele timp de cinci ani de zile și suntem în situația în care astăzi nu putem să închidem anumite centrale pentru că, de exemplu, Craiova ar rămâne fără căldură în iarna următoare”, spune el.
Guvernul a amânat închiderea grupurilor de la Turceni și Craiova, iar pierderea pe componenta de decarbonizare ar putea ajunge, potrivit premierului, la 100 de milioane de euro.
Al treilea este mutarea proiectelor de pe grant pe împrumut, cu efect de scumpire a finanțării.
„Avem componente pe autostrăzi, care au fost mutate de pe grant (...) tocmai pentru că aveam o probabilitate mare că nu vor fi finalizate”, a explicat Bolojan, care mai adaugă că diferența de cost este una directă: „Diferența este că erau împrumuturi cu o dobândă mică de 3% și noi trebuie să ne împrumutăm la dobânzi duble din piață”.
Impactul financiar și consecințele pierderii fondurilor
Toate pierderile înșirate mai sus nu sunt ipotetice. La 26 august, exista deja o listă destul de clară: 770 de milioane de euro din cererea de plată care includea legea salarizării, 458,7 milioane din cererea de plată nr. 3 și 10,77 milioane tăiate definitiv din componenta de împrumut, după neîndeplinirea unei ținte privind hidrogenul verde.
Istoricul cererii de plată nr. 3 ne arată exact ce înseamnă un jalon ratat. Cererea a fost depusă pe 15 decembrie 2023, moment în care reformele din ea trebuiau să fie deja gata. Nu erau. În mai 2025, Comisia Europeană a suspendat inițial sume importante. România a mai primit un răgaz de corectare, până pe 28 noiembrie 2025, și a reușit să recupereze circa 350,7 milioane de euro. Dar patru jaloane au rămas nerezolvate, iar pentru ele s-au pierdut definitiv 458,7 milioane de euro. Ca să înțelegem de ce, merită luate pe rând.
Jalonul 121 – guvernanța companiilor energetice de stat (Hidroelectrica, Romgaz, Nuclearelectrica): pierdute 180 mil euro, recuperate 48 mil.
Ce cerea de fapt acest jalon era simplu de spus la televizor și pe rețelele sociale, dar greu de făcut în fapt: ca marile companii ale statului din energie să fie conduse de oameni aleși pe competență, prin concursuri transparente, nu numiți politic.
România trebuia să demonstreze Comisiei că a aplicat aceste reguli. Nu a reușit. Comisia a constatat, potrivit ministrului Dragoș Pîslaru, „probleme serioase în modul în care au fost selectați și numiți oameni în consiliile de administrație: numiri politice, proceduri neclare, criterii aplicate incorect, mandate incomplete sau lipsa unor indicatori de performanță”.
Adică, în loc de manageri profesioniști aleși pe reguli clare, la conducerea companiilor au ajuns oameni puși politic. Pentru asta, țara a pierdut 180 de milioane de euro și a recuperat doar 48. Ministerul Energiei fusese condus, în perioada de implementare, de miniștri PNL, Virgil Popescu și Sebastian Burduja.
Jalonul 215 – pensiile speciale: pierdute 65 mil euro.
Aici, reforma cerută era reducerea cheltuielilor cu pensiile speciale, adică cu acele pensii de serviciu, mult peste medie, plătite unor categorii precum magistrații.
România chiar a adoptat o lege în acest sens (Legea 282/2023), dar Comisia nu a considerat jalonul îndeplinit.
Motivul ține de o blocare în lanț: legea a fost contestată la Curtea Constituțională, iar CCR a amânat decizia de cinci ori, pe parcursul a peste două luni. Până când Curtea s-a pronunțat, termenul agreat cu Bruxelles-ul era deja depășit cu mult.
Practic, reforma exista pe hârtie, dar nu a devenit definitivă la timp. Paradoxal, acesta a fost totuși cel mai bun rezultat din întreaga cerere: din cele 231 de milioane suspendate inițial, România a recuperat 166 de milioane. Pîslaru a numit-o „cea mai importantă victorie” a cererii de plată 3.
Diferența rămasă neacoperită se ridică la 65 de milioane de euro. Reforma ținuse de Ministerul Muncii, condus în acei ani de miniștrii PSD Marius Budăi și Simona Bucura-Oprescu.
Jalonul 79 – conducerile companiilor de stat din transporturi (CNAIR, CNIR, CFR, Metrorex, CFR Călători): pierdute 15,4 mil euro, recuperate 4,5 mil.
Este exact aceeași problemă ca la energie, doar că mutată în transporturi. Statul trebuia să dovedească faptul că marile companii care construiesc șoselele și administrează trenurile sunt conduse de oameni selectați corect, pe competență. Nu a putut.
„Statul trebuia să demonstreze că aceste companii sunt conduse de oameni selectați transparent, competitiv și pe criterii de competență. Comisia a arătat că unele proceduri nu au fost finalizate, că au existat probleme de conflict de interese și că unele numiri nu au respectat standardele cerute”, a explicat Pîslaru, pe 1 mai.
Mai exact, unele concursuri au rămas neterminate, altele au fost făcute cu oameni aflați în conflict de interese, iar numirile nu au respectat regulile. Pentru asta s-au pierdut 15,4 milioane de euro, din care s-au recuperat doar 4,5.
Responsabilitatea ținea de Ministerul Transporturilor, condus la acel moment de Sorin Grindeanu.
Cererea de plată nr. 5, depusă pe 14 august, are o valoare revizuită de 2,84 miliarde de euro (1,65 miliarde granturi și 433 de milioane împrumuturi) și acoperă 75 de jaloane și ținte. Cererea de plată nr. 6, ultima, va valora aproximativ 5,4 miliarde de euro și va include 151 de jaloane și ținte, depusă în trimestrul al treilea din 2026.
Consecințele nu se opresc la banii pierduți din PNRR. Ele se întind mai departe, până în bugetul de stat și în viața de zi cu zi a fiecărui român. Iată de ce.
Când guvernul își face bugetul pe un an, trece la venituri și banii pe care se așteaptă să-i primească de la Uniunea Europeană. Îi socotește dinainte și, tot dinainte, plănuiește cheltuieli pe seama lor: salarii, investiții, programe.
Problema apare când banii aceia nu mai vin, pentru că un jalon a fost ratat. Cheltuielile au fost deja angajate, dar venitul care trebuia să le acopere lipsește.
Rămâne o gaură. Iar o gaură în buget înseamnă deficit mai mare, adică statul cheltuie mai mult decât încasează. Ca s-o astupe, are doar câteva variante, toate neplăcute: se împrumută în plus, taie din alte cheltuieli sau mărește taxele. În toate cazurile, nota o plătim tot noi.
Apoi sunt proiectele în sine. Autostrăzile, spitalele, căile ferate care nu au fost gata la 31 august nu dispar și nu rămân neterminate la nesfârșit. Ele se mută pe alte surse de bani: pe bugetul de stat sau pe alte programe europene, cum sunt Programul Operațional Sănătate sau Programul Operațional Regional.
Pare o soluție, dar are două capcane. Prima: termenele se lungesc. Un proiect care avea presiunea unei date-limită europene își pierde acel imbold și poate fi împins cu luni sau chiar ani. A doua, mai costisitoare: se schimbă prețul banilor.
Împrumuturile din PNRR veneau cu o dobândă mică, de câteva procente. Când statul trebuie să se împrumute în locul lor de pe piețele financiare, o face la dobânzi mult mai mari, aproape duble. Adică aceeași autostradă ne costă mai mult, doar pentru că nu am terminat-o la timp și trebuie s-o plătim cu bani scumpi în loc de bani ieftini.
Pericolul cel mai mare nu este însă o singură sumă pierdută, ci efectul în lanț. Fiecare miliard neatras apasă pe deficit, iar un deficit tot mai mare atrage atenția agențiilor de rating – cele care dau note economiei unei țări. O notă mai proastă înseamnă că România se împrumută și mai scump, ceea ce apasă din nou pe buget.
Este un cerc din care se iese greu. De aceea, un jalon ratat nu e doar o filă pierdută dintr-un dosar european. Este o factură amânată, pe care o vor plăti, într-un fel sau altul, toți contribuabilii, adică noi: prin taxe mai mari, investiții mai lente sau servicii publice mai sărace. Ori inexistente.
