Peste 100 de nave din flota-fantomă a Rusiei – tancuri petroliere vechi, nereglementate, multe neproiectate pentru navigația în gheață – au traversat anul trecut ruta nordică a Arcticului, de trei ori mai multe decât în 2024. Riscul unei deversări de petrol într-unul dintre cele mai fragile ecosisteme ale planetei crește exponențial, dar cercetătorii recunosc că, în ciuda a 15 ani de investiții și milioane de dolari cheltuiți, tehnologiile de curățare sunt aproape aceleași ca la începutul drumului. Între timp, combustibilii noi adoptați de industria navală au făcut problema și mai greu de rezolvat, scrie The Guardian.
Iarna trecută, în interiorul Observatorului Marin Churchill din zona subarctică a Canadei, o echipă de cercetători a demarat un experiment de la care spera să obțină un remediu revoluționar pentru apele poluate ale Arcticii. Au eliberat 130 de litri de motorină într-un bazin acoperit cu gheață, umplut cu apă de mare brută pompată din Golful Hudson, și au adăugat microbi care se hrănesc cu petrol. Tehnica fusese folosită cu succes în timpul deversării de la Deepwater Horizon, în Golful Mexic, iar cercetătorii voiau să vadă dacă pot descompune petrolul și în ape mai reci.
Microbii au reacționat lent, iar populația lor nu a înregistrat schimbări semnificative în primele trei săptămâni, spune Eric Collins, microbiolog la Universitatea din Manitoba, în Winnipeg, care a condus proiectul. Dar lucrurile nu au rămas așa.
„Când ne-am întors opt săptămâni mai târziu, am văzut că a avut loc o schimbare majoră”, spune Collins. „O anumită bacterie a crescut până la o abundență foarte mare în bazine și era clar că se hrănea cu petrolul”. Dar două luni de așteptare sunt prea mult în cazul unei deversări reale. Timpul este esențial.
Cel puțin 100 de nave din flota-fantomă au navigat pe ruta maritimă nordică a Rusiei anul trecut. Este vorba adesea de nave vechi, nereglementate, care transportă în secret petrol supus sancțiunilor internaționale. Doar treisprezece nave-fantomă au făcut această călătorie în 2024 și niciuna în 2023, potrivit datelor colectate de Fundația Bellona, o organizație norvegiană nonprofit. În 2025, mai mult de jumătate erau tancuri petroliere și metaniere, 18 dintre ele cu clasă de gheață scăzută sau inexistentă, ceea ce înseamnă că nu au fost proiectate să navigheze în ape înghețate.
Acest lucru amplifică riscul unui dezastru ecologic într-unul dintre cele mai fragile medii de pe Pământ. Există puține tehnici de curățare a petrolului din apele arctice, în ciuda investițiilor de milioane de dolari în cercetare.
„(Flota-fantomă) adaugă o necunoscută uriașă – unde sunt aceste nave, încotro se îndreaptă, ce încărcătură transportă? Escaladează riscul”, explică Sian Prior, consilier principal al Clean Arctic Alliance, un grup de 24 de organizații nonprofit care lucrează pentru protejarea Arcticii de impactul transportului maritim.
Observatorii polari prevestiseră de mult o creștere constantă a traficului maritim în Arctic, pe măsură ce gheața se topește, dar apariția bruscă a flotei-fantomă pe ruta nordică a fost neașteptată, spun experții. Metodele de curățare a deversărilor de petrol în Arctic nu au ținut pasul.
„Sunt de obicei tancuri destinate casării, dar foștii proprietari nu au vrut să plătească pentru dezmembrare, așa că pur și simplu au vândut navele altcuiva. Aceste tipuri de nave sunt cele mai îngrijorătoare dacă circulă pe ruta nordică, pentru că, chiar dacă întâlnesc gheață subțire sau formațiuni de gheață plutitoare, poate fi periculos”, precizează Ksenia Vakhrusheva, manager de proiect pentru Arctic la Fundația Bellona.
Amenințarea tot mai mare a unei deversări de mare amploare în apele arctice reprezintă o provocare pentru cercetători. Petrolul se comportă diferit în Arctica față de mările mai calde. Temperaturile scăzute fac unele tipuri de combustibil mai vâscoase, formând globule dense, ca melasa, care pot coborî pe fund și se pot amesteca cu sedimentele sau se pot lipi de gheață. Gheața marină interferează cu barajele și dispozitivele de colectare de la suprafață folosite de nave. Iar metodele de pompare și transfer funcționează mai greu pentru că petrolul este mai dens.
„Una dintre provocările fundamentale ale răspunsului la deversări de petrol în Arctic este că este Arcticul. Dacă se întâmplă ceva, e foarte greu să ajungi acolo și să faci ceva în privința asta”, a declarat Synnøve Lofthus, consilier senior pentru protecția împotriva deversărilor de petrol și pregătirea pentru urgențe de mediu la Administrația Costieră Norvegiană.
Milioane de dolari au fost investite în programe în ultimii 15 ani pentru dezvoltarea de noi tehnologii și tehnici de curățare rapidă a deversărilor de petrol în apele arctice. Dar puține au dat rezultate concrete. În 2012, companiile din sectorul combustibililor fosili au contribuit cu 20 de milioane de dolari (15 milioane de lire sterline) pentru a înființa Programul Comun al Industriei pentru Tehnologia de Răspuns la Deversări de Petrol în Arctic (JIP). Programul s-a încheiat în 2017 și a recunoscut în raportul său de sinteză: „Îmbunătățiri substanțiale ale eficienței recuperării mecanice nu au putut fi obținute cu ușurință prin noi proiecte de echipamente”.
În schimb, JIP s-a concentrat pe utilizarea dispersanților – agenți chimici care fragmentează petele de petrol în particule mai mici în coloana de apă – și pe arderea in situ pentru eliminarea petrolului.
Dispersanții pot fi nocivi, spune Lofthus, adăugând: „Dacă introduci petrol în coloana de apă de-a lungul marginii gheții sau în zona marginală de gheață, când productivitatea primară este ridicată, poți afecta cu adevărat organismele de acolo, în stadiile lor timpurii și sensibile de viață”. Iar deși arderea poate funcționa bine în apele arctice, unde gazele inflamabile se evaporă mai lent, aceasta produce carbon negru, care poate accelera topirea gheții.
Alții au căutat remedii mai blânde, precum eforturile Observatorului Marin Churchill de a introduce microbii care se hrănesc cu petrol pe petele de combustibil.
În cele din urmă, însă, nu au apărut soluții noi, spune Prior. „Tehnologia de curățare disponibilă astăzi este cam aceeași ca acum 10 sau 15 ani”, spune ea. „Nu a apărut nimic nou pe piață. Ce este nou este că aceste combustibili s-au schimbat”.
În 2020, Organizația Maritimă Internațională a introdus o limită a conținutului de sulf în combustibilii marini, pentru a reduce emisiile din transportul naval. Măsura a avut consecința neintenționată de a determina navele să adopte combustibili noi, și mai greu de curățat.
Lofthus, care este și copresedinte al inițiativei de cercetare și dezvoltare privind deversările de petrol în zona arctică a Consiliului Arctic, spune că acești combustibili cu conținut redus de sulf sunt adesea amestecați cu parafine: „Așa că acum ai un tip de petrol care fie formează cocoloașe, fie are această proprietate vâscoelastică ciudată, care face recuperarea și mai dificilă”.
Navele flotei-fantomă de pe ruta nordică, adaugă ea, pot folosi în continuare păcură grea, dar navele folosesc orice combustibil este cel mai ieftin pe piață atunci când alimentează, adăugând încă un strat de risc pentru apele arctice.
Dincolo de Rusia, dezvoltarea infrastructurii arctice și militarizarea tot mai accentuată a regiunii au servit drept impuls pentru investiții suplimentare în cercetarea deversărilor de petrol. Munca lui Collins a fost finanțată din fonduri ale guvernului canadian. Mark Carney, premierul Canadei, a propus recent revitalizarea unui port de adâncime la Churchill, care ar oferi o conexiune cu Atlanticul de Nord.
„Nu este o coincidență. S-a pus mult accent pe Churchill. Parțial de aceea este Observatorul Marin acolo, din cauza acestei idei că ar putea fi un port mai mare în viitor și că ar trebui să facem acest tip de cercetare”, spune Collins.
Ştiri video recomandate
