Europa vrea să atragă mai mulți oameni să renunțe la zborurile pe distanțe scurte și să urce în trenuri de mare viteză între marile sale orașe. Și pe măsură ce tot mai mulți călători descoperă plăcerea călătoriilor feroviare pe distanțe lungi, miza devine uriașă.
Dar există o problemă majoră: geografia. Europa este un continent străbătut de lanțuri muntoase și separat de mări care fragmentează țările între ele. Și, spre deosebire de avioane, trenurile nu pot pur și simplu să „plutească” peste toate acestea.
De aceea, unele dintre cele mai mari și mai îndrăznețe proiecte de construcții din lume taie, forează și detonează în prezent drumuri prin munți care altădată erau traversați doar de cei curajoși sau nechibzuiți, potrivit CNN.
Cele mai lungi tuneluri feroviare din lume, în Europa
Următorul deceniu va aduce finalizarea celor mai lungi tuneluri feroviare din lume în Austria, Franța și Italia, cu scopul de a revoluționa conectivitatea feroviară între nordul Europei și centrele industriale din nordul Italiei. Se investesc miliarde de dolari în tuneluri record și în noi linii de acces pentru a crește vitezele și capacitatea de transport de marfă pe coridoare feroviare vechi care traversează Alpii.
Între timp, Danemarca se ocupă de mult timp de mări, transformând transportul feroviar și rutier printr-un lanț de tuneluri, insule artificiale și poduri spectaculoase care leagă cele două mari insule ale sale de Europa continentală și de Suedia. La începutul anilor 2030 va finaliza o altă legătură rutieră-feroviară sub Marea Baltică spre Germania, reducând drastic timpii de călătorie între Copenhaga, Hamburg și Berlin.
Există chiar și un plan și mai ambițios de a lega Helsinki de Tallinn, în Estonia, și de celelalte state baltice printr-un tunel de 50 de mile sub Golful Finlandei.
Cel puțin acesta este planul. Însă realizarea celor mai lungi tuneluri feroviare din lume este extrem de dificilă tehnic și foarte costisitoare, iar istoricul recent al Europei în privința livrării acestor proiecte poate fi descris cel mai bine ca fiind „inconstant”.
UE nu își va respecta termenul de finalizare a rețelei centrale de transport transeuropean
Deloc surprinzător, costurile de construcție au explodat, iar întârzierile se măsoară în ani sau chiar decenii, ceea ce înseamnă că Uniunea Europeană nu își va respecta termenul de finalizare a rețelei centrale de transport transeuropean (TEN-T) — proiectul ambițios de modernizare a 10.850 de mile de coridoare feroviare până în 2030, conectând orașe, regiuni și porturi majore.
În ianuarie, Curtea de Conturi Europeană a raportat că costurile pentru opt mari proiecte TEN-T au crescut în medie cu 82% față de estimările inițiale. Întârzierea medie pentru cinci proiecte este de 17 ani.
Totuși, nu este totul sumbru. Statele membre UE văd investițiile în infrastructură ca pe un stimulent-cheie pentru prosperitatea economică și mobilitatea sustenabilă. Iar aceste noi mega-tuneluri vor revoluționa transportul internațional în următorul deceniu, legând regiuni și țări care până acum au fost separate de munți și mări.
„Proiecte de tip mega, precum tunelul de bază Brenner, Lyon–Torino și Fehmarn Belt, pot fi schimbări radicale pentru transportul feroviar european”, spune Nick Brooks, secretar general al grupului de lobby al operatorilor feroviari ALLRAIL.
Iată câteva dintre cele mai interesante proiecte aflate în desfășurare.
Depășirea unei granițe naturale
Timp de secole, Alpii au fost o graniță naturală care separa nordul de sudul Europei. Munții înalți erau un tărâm al creaturilor mitice și al vremii potențial letale — un loc de temut și, dacă era posibil, de evitat. Din secolul al XVIII-lea, turiștii bogați din nordul Europei angajau purtători de lectică și ghizi locali pentru a traversa trecătorile alpine periculoase în drumul lor spre Italia. Treptat, potecile au devenit drumuri — dar acestea rămâneau periculoase și adesea erau închise din cauza zăpezii mare parte din an.
La sfârșitul anilor 1800 și începutul anilor 1900, prima generație de tuneluri feroviare alpine a împins limitele ingineriei civile și ale tehnologiei feroviare, creând primele rute utilizabile pe tot parcursul anului prin munți. Pentru a menține tunelurile cât mai scurte — deși au rămas printre cele mai lungi din lume timp de multe decenii — aceste prime legături erau totuși la altitudini relativ mari, necesitând urcări lungi și abrupte. Pentru a câștiga altitudine, armate de muncitori au săpat și au detonat prin teren ostil folosind toate mijloacele disponibile. Și astăzi, traseele lor se strecoară prin munți, urmează curbele de nivel și traversează văi pe poduri spectaculoase, devenind atracții turistice în sine.
Dar pentru operatorii feroviari, acestea au fost mereu dificile și costisitoare de exploatat. Nu doar că sunt vulnerabile la căderi de stânci, alunecări de teren și vreme extremă, dar sunt și lente, ineficiente și din ce în ce mai insuficiente pentru traficul modern.
Soluția: tuneluri noi la altitudini mai joase. Cunoscute sub numele de „tuneluri de bază”, acestea ocolesc rutele sinuoase montane, permițând circulația mai multor trenuri la viteze mai mari.
În frunte se află tunelul de bază Gotthard, de 35 de mile, din Elveția, deschis în 2016. Totul la acest proiect de 11,3 miliarde de dolari este de proporții impresionante. La punctul său cel mai adânc, cele două tuneluri paralele se află la peste 7.500 de picioare sub vârfurile Alpilor — adică la aproape 2,4 kilometri adâncime. Timpul de călătorie între Zürich și Milano a fost redus la doar două ore și jumătate, față de patru ore pe ruta veche.
Tunelul Gotthard face parte dintr-un proiect internațional mai amplu, numit Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) sau Noile Căi Ferate Transalpine, destinat creării unor legături feroviare plate și de mare capacitate între nordul Europei și Italia. Pe lângă Gotthard, tunelul de bază Lötschberg, de 21,5 mile, a fost deschis în 2007 sub Alpii Bernezi.
Pe drum: cel mai lung tunel feroviar din lume
Realizările Elveției inspiră alte țări. Austria, aflată într-o poziție strategică între centrele industriale ale Europei, a lansat un program ambițios de construcție de tuneluri pentru a elibera văile alpine de traficul greu de marfă. Zeci de miliarde de dolari sunt investite în tuneluri de bază și modernizări majore ale rutelor feroviare care le leagă de Germania și Italia.
Între Innsbruck (Austria) și Bolzano (Italia), Pasul Brenner a fost de mult timp principala rută comercială între sudul Germaniei și nordul Italiei. Ruta este folosită încă din perioada romană, dar urmează să primească un upgrade major prin tunelul de bază Brenner, programat pentru deschidere în 2032.
Lucrările pentru excavarea a peste 140 de mile de tuneluri pentru sistemul Brenner sunt aproape finalizate, incluzând aproape 65 de mile de tuneluri feroviare și 30 de mile de galerii de acces subterane.
Nucleul proiectului îl reprezintă două tuneluri paralele de 34 de mile între periferia Innsbruckului și Franzenfeste/Fortezza din Tirolul de Sud. Tunelurile de ocolire a Innsbruckului au fost deschise în 1994 — ceea ce arată cât de lent avansează aceste proiecte.
Ca și în alte proiecte similare din lume, construcția a durat mult mai mult decât se estima: a început în 1999, cu deschidere planificată inițial pentru 2015. Costul estimat este de 9,9 miliarde de dolari, aproape dublu față de estimarea inițială.
Când va fi deschis în 2032, tunelul Brenner va avea aproape 35 de mile și va fi al doilea ca lungime după Gotthard, dar rețeaua sa de tuneluri de acces îl face mult mai complex. Va reduce timpul de călătorie între Innsbruck și Bolzano de la două ore la doar 50 de minute.
La sud de Viena, cea mai veche și mai celebră cale ferată alpină este de asemenea ocolită. Tunelul de bază Semmering, de 17 mile și 5 miliarde de dolari, va crea o rută rapidă între Viena și orașele Graz și Villach, apoi mai departe spre Italia, Slovenia și Adriatică, când va fi deschis în 2030.
Calea ferată Semmering, inaugurată între 1848 și 1854, a fost prima care a traversat Alpii și este astăzi patrimoniu UNESCO, dar nu mai corespunde cerințelor moderne.
Împreună cu noua cale ferată Koralm de 81 de mile dintre Graz și Villach, deschisă în decembrie 2025 și care include cel mai lung tunel din Austria (20,4 mile), ruta Semmering va reduce semnificativ timpii de călătorie între marile noduri feroviare ale Austriei.
Întârzieri în Franța
Proiectele de această amploare nu sunt lipsite de critici sau dificultăți. Toate aceste tuneluri sunt livrate mai târziu decât s-a planificat și costă mult mai mult decât se estima. Multe întâmpină opoziție politică, ecologică sau din partea comunităților afectate.
Un exemplu este controversata cale ferată de 170 de mile dintre Lyon și Torino. În centrul acestui proiect se află tunelul de bază Mont Cenis (sau Mont d’Ambin), de 36 de mile și 14 miliarde de dolari.
Deși ruta rutieră Mont Cenis este intens utilizată de camioane, linia feroviară este subutilizată. Peste 90% din transportul de marfă dintre Franța și Italia se face pe șosea.
Noul tunel urmărește să schimbe acest lucru, vizând eliminarea a aproximativ un milion de curse ale vehiculelor grele anual și o împărțire 50:50 între transportul rutier și feroviar. De asemenea, ar putea crește de aproape patru ori numărul trenurilor de pasageri.
Totuși, proiectul a fost afectat de litigii, opoziție politică și proteste uneori violente, în special în Italia. Lucrările au început în 2002, dar forajul propriu-zis abia în 2016.
Geologia dificilă a împiedicat utilizarea mașinilor moderne de forare pe partea franceză, fiind necesare metode tradiționale de foraj și detonare. Din 2020, costurile au crescut cu 23%, ajungând la 17,7 miliarde de dolari, iar finalizarea a fost amânată până în 2033 — cu 18 ani întârziere față de planul inițial.
Mai mult, liniile de acces dinspre Lyon și Torino nu au fost încă dezvoltate suficient, ceea ce ar putea împinge utilizarea completă a tunelului până în 2045.
„Nu există îndoială că aceste legături feroviare transfrontaliere pot transforma traficul de pasageri și marfă din Europa”, spune Nick Kingsley, editor executiv al Railway Gazette International. „Însă provocarea reală este finalizarea liniilor de conexiune.”
Tuneluri pe sub mare
Revoluția tunelurilor din Europa nu are loc doar sub munți, ci și sub apă. Tunelul Fehmarnbelt, de 9 miliarde de dolari, între Germania și Danemarca, va permite servicii internaționale mult mai rapide. Va conecta insula germană Fehmarn cu insula daneză Lolland și va folosi tuburi scufundate pe fundul Mării Baltice pentru a transporta trenuri și mașini pe o distanță de 12 mile.
Liniile modernizate pe ambele părți vor transforma legăturile între Germania și Danemarca și vor facilita conexiuni către Suedia prin podul Øresund.
Nu este totul roz
Deși viitorul transportului feroviar european pare promițător, este și costisitor. Călătoriile internaționale cu trenul sunt, în general, mai scumpe decât zborurile low-cost.
„Doar betonul și oțelul nu vor aduce călătorii mai bune”, spune Nick Brooks de la ALLRAIL. „Este nevoie de concurență reală pe șine, de sisteme de ticketing corecte și de acces echitabil pentru operatori.”
Fără aceste condiții, există riscul ca mega-proiectele să fie subutilizate.
Următorul pas al UE este crearea unei rețele feroviare de mare viteză de 35.000 de mile până în 2050, care să lege toate capitalele și marile orașe.
Potrivit estimărilor, ar costa aproximativ 650 de miliarde de dolari, dar ar aduce beneficii sociale nete de 886 de miliarde în 20 de ani.
Realizarea acestui obiectiv va necesita investiții masive, voință politică și cooperare internațională.
Dar, poate cel mai dificil dintre toate, va depinde de capacitatea de a construi căi ferate mai rapide, mai sigure și mai directe care să depășească obstacolele naturale ce au separat comunitățile timp de milenii.
Ştiri video recomandate
