În 2005, China avea doar doi producători de baterii pentru vehicule electrice. Două decenii mai târziu, țara generează peste trei sferturi din celulele litiu-ion ale lumii. China domină o industrie esențială pentru obiectivul global de zero emisii net până în 2050: produce peste 75% din bateriile litiu-ion la nivel mondial și găzduiește șase dintre cele mai mari zece companii de profil. Totuşi, cum a reușit? Printr-o combinație de factori, scrie BBC News.
La Jocurile Olimpice de la Beijing 2008, sportivii, jurnaliștii și oficialii au fost transportați cu o flotă de autobuze elegante, în alb, albastru și verde, care făceau naveta între diferitele locații olimpice. Spre deosebire de vehiculele diesel ce dominau străzile capitalei, cele aproximativ 50 de autobuze ale Jocurilor funcționau pe baterii litiu-ion, parte a ambiției Beijingului de a organiza Jocuri "ecologice și de înaltă tehnologie". Totodată, acestea au reprezentat punctul de plecare al industriei chineze moderne de baterii pentru vehicule electrice – fundația care avea să propulseze țara în poziția de lider mondial 20 de ani mai târziu.
Campania pentru introducerea autobuzelor electrice a început imediat după ce Beijingul a câștigat organizarea Jocurilor în 2001, potrivit unui documentar difuzat de presa de stat în 2020. Provocarea era însă uriașă: China nu avea, la acea vreme, o industrie dezvoltată de baterii litiu-ion pentru transport.
La finalul lui 2003, Mo Ke și colegii săi de la Centrul de Dezvoltare a Materialelor Noi din Beijing, un institut de cercetare guvernamental, au primit sarcina de a evalua industria bateriilor cu litiu din țară. Analiza lor a arătat o realitate simplă: industria era "extrem de mică", cu doar două companii capabile să producă baterii pentru vehicule electrice. În 2005, echipa lui Mo a organizat prima conferință națională dedicată sectorului, la care au participat doar aproximativ 200 de persoane.
La acel moment, CATL, astăzi cel mai mare producător mondial de baterii pentru vehicule electrice, era doar o divizie a ATL, o companie cu capital japonez specializată în baterii pentru dispozitive electronice. BYD, acum al doilea cel mai mare producător global și un actor major în industria auto electrică, abia intrase în domeniul automobilelor, după ce se afirmase ca furnizor de baterii..
20 de ani mai târziu, China domină o industrie esențială pentru obiectivul global de zero emisii net până în 2050: produce peste 75% din bateriile litiu-ion la nivel mondial și găzduiește șase dintre cele mai mari zece companii de profil.
Cum a reușit? Printr-o combinație de factori.
"Un rol central l-au avut piața internă vastă, "protejată și relativ închisă" pentru firmele locale, și sprijinul coordonat al statului de-a lungul întregului lanț de aprovizionare", explică analista Xie Yanmei.
Subvențiile pentru consumatori, investițiile masive în rețelele publice de încărcare și politici care obligau constructorii auto să producă vehicule electrice au accelerat dezvoltarea pieței. La acestea s-au adăugat capacitatea companiilor chineze de a fabrica pe scară uriașă și de a reduce costurile: competențe cruciale în industria bateriilor.
"Companiile chineze au un instinct puternic de supraviețuire și sunt dispuse să experimenteze rapid pentru a rămâne competitive. Aceasta este baza creșterii accelerate a industriei", spune consultantul Song Xin.
Originile internaționale ale bateriei litiu-ion
Povestea bateriilor cu litiu începe însă în afara Chinei, cu aproximativ cinci decenii în urmă, prin munca a trei chimiști – Stanley Whittingham, John Goodenough și Akira Yoshino – distinși cu Premiul Nobel în 2019. Cercetările lor au condus la prima baterie litiu-ion viabilă comercial, realizată în 1985 de Yoshino pentru Asahi Kasei.
În 1991, Sony și Asahi Kasei au lansat primele baterii litiu-ion din lume, iar în 1996, Nissan a introdus primul automobil alimentat de o astfel de baterie. În anii 1990 și începutul anilor 2000, Japonia domina producția globală, urmată îndeaproape de Coreea de Sud. În 2000, firmele japoneze dețineau 93% din piață. Abia în 2011, Samsung SDI a depășit Panasonic.
Când Mo studia industria chineză în acei ani, doar Mengguli și Wanxiang produceau baterii pentru vehicule electrice. Aceste firme au furnizat bateriile pentru autobuzele electrice de la Jocurile Olimpice și de la Expoziția Mondială Shanghai 2010.
Strategia pe termen lung a Chinei
China plănuia însă deja un drum lung. În 2006, guvernul a lansat un plan științific-tehnologic pe 15 ani, care includea vehiculele cu energie nouă (NEV) printre priorități și evidenția bateriile reîncărcabile ca tehnologie esențială. Obiectivul național era clar: modernizarea industriei până în 2020, trecerea de la avantajul forței de muncă ieftine la câștigarea unui avantaj tehnologic.
În 2009, după succesul autobuzelor electrice la Jocurile Olimpice, China a decis să "repornească" industria auto, văzută ca încetinind în competiția globală pe segmentul motoarelor cu ardere internă.
"Factorii de decizie au identificat vehiculele electrice drept oportunitatea perfectă pentru a "sări etape" și a recupera decalajul față de Occident", spune Xie.
Guvernele regionale au primit sarcina de a construi lanțuri de aprovizionare și infrastructură de încărcare, iar producătorii autohtoni – sprijin pentru cercetare și inovare. Tot atunci, China a lansat programul "10 orașe, 1.000 de vehicule", pentru introducerea masivă a autobuzelor electrice.
De ce SUA nu au condus valul industrial
Mo susține că hotărârea Chinei de a miza pe vehiculele electrice a fost inspirată, în parte, de politicile americane. SUA au avut două perioade de interes major pentru vehicule electrice – în anii 1970, în urma crizei petroliere, și în anii 1990, datorită reglementărilor pentru reducerea poluării aerului. California a introdus programul ZEV în 1990, impunând marilor companii auto să investească în vehicule electrice.
Totuși, lobby-ul industriei auto și petroliere a diluat standardele, orientând piața către hibride și pile de combustie, în detrimentul bateriilor litiu-ion. În plus, criza financiară din 2008 a dus la prăbușirea multor startup-uri americane din domeniu, ale căror tehnologii – inclusiv cele ale firmei A123, fondată pe cercetări MIT – au fost ulterior achiziționate de companii chineze. A123 a fost cumpărată de Wanxiang în 2013.
În paralel, China a lansat un plan masiv de stimulare economică, parte din el direcționat către proiecte "verzi". Acest lucru a alimentat și mai mult interesul pentru NEV-uri.
Efectul "bulgărelui de zăpadă"
Anii 2012–2020 au fost decisivi. O foaie de parcurs industrială a fixat obiective clare pentru adoptarea NEV-urilor, iar criteriile tehnice stricte pentru acces la subvenții au obligat producătorii să investească în tehnologii avansate. În 2013, subvențiile au fost extinse la achizițiile private, accelerând explozia pieței.
În 2014, statul chinez a cheltuit aproape 10 miliarde de yuani (N.r. - aproximativ 1,21 miliarde de euro) pentru subvenții. În următorii opt ani, reducerile de taxe dedicate NEV-urilor au depășit 200 de miliarde de yuani (N.r. - aproximativ 24,26 miliarde de euro). Rezultatul a fost vizibil imediat: producția și vânzările de vehicule NEV s-au triplat în 2014–2015, iar cota lor de piață a crescut de la 1,3% în 2015 la 41% în 2024.
Un impuls crucial a venit în 2015, când China a introdus o politică ce condiționa subvențiile de utilizarea bateriilor produse de furnizori aflați pe o "listă albă". Toate cele 57 de firme aprobate erau chinezești. Acest lucru a obligat producătorii auto – inclusiv cei străini – să colaboreze cu CATL și alți furnizori locali.
CATL intră pe scena globală
Cererea uriașă internă a propulsat CATL, care se desprinsese de ATL în 2011, în poziția de cel mai mare producător mondial în 2017, depășind Panasonic și BYD. Strategia "Fabricat în China 2025" și sistemul "creditului dublu" din 2017 au consolidat și mai mult poziția firmelor chineze, obligând toți producătorii auto să fabrice un anumit număr de vehicule electrice.
În paralel, parteneriatul strâns dintre guvern și industrie – cu competiție intensă între companii – a accelerat trecerea tehnologiilor din laborator la producția de masă, un proces considerabil mai lent în America de Nord, Europa și Japonia.
Ce a făcut industria chineză diferită
Succesul Chinei se bazează pe mai multe elemente:
- Lanțuri de aprovizionare integrate vertical, unde CATL și BYD controlează atât producția, cât și furnizorii.
- Producție la scară foarte mare, cu automatizare intensă și control strict al calității – esențial pentru bateriile care includ sute de celule.
- Costuri reduse, datorate optimizării proceselor și volumului enorm de producție.
- Inovație rapidă, exemplificată de bateria "Blade" a BYD, o LFP mai sigură, mai performantă și fără cobalt.
- Un ecosistem uriaș de ingineri practicieni, specializați în procese industriale, nu doar în cercetare teoretică.
CATL are peste 20.000 de ingineri tehnici, iar FinDreams (divizia BYD) peste 10.000.
Poate fi depășită China?
Astăzi, China domină fiecare etapă a lanțului de aprovizionare cu baterii, în afară de extracția unor materii prime. Deține aproximativ 85% din capacitatea de producție globală. Cercetătorii cred că alte țări vor întâmpina dificultăți serioase în a recupera decalajul, deoarece nu pot replica rapid clusterele industriale, integrarea verticală sau avantajele de scară.
Totuși, există oportunități pentru tehnologiile de generație următoare, precum bateriile în stare solidă, care ar putea schimba regulile jocului. Companii din China, Coreea de Sud și SUA lucrează deja la acestea, dar extinderea producției rămâne o provocare majoră pentru SUA și Europa, din cauza costurilor energetice și a deficitului de know-how.
Unii experți cred că țările occidentale vor putea concura doar colaborând cu firme chineze pentru a acumula rapid expertiza necesară.
Pentru alții însă, avansul Chinei este atât de mare încât poziția sa dominantă va rămâne stabilă pentru mulți ani.
"Nu-mi pot imagina o situație în care o altă țară depășește China în producția de baterii. Diferența este pur și simplu prea mare", spune investitorul Taylor Ogan.
Ştiri video recomandate
