La aproape 300 de metri sub Marea Nordului, explozie după explozie, inginerii norvegieni se apropie de finalizarea celui mai lung tunel rutier submarin din lume.
Nu există probabil o țară mai potrivită pentru un astfel de proiect decât Norvegia, având în vedere că tot ea a construit și actualul deținător al recordului mondial: tunelul Ryfylke, cu o lungime de aproximativ 14,5 kilometri.
Noul tunel, denumit Rogfast (prescurtare de la Rogaland Fixed Link), va fi cu aproximativ 12,2 kilometri mai lung decât Ryfylke, lungimea totală fiind de 27 de kilometri. Proiectul este așteptat să transforme radical transportul de pe coasta de vest a Norvegiei, potrivit Good News.
› Vezi galeria foto ‹
Rogfast va reduce durata călătoriei la mai puțin de o oră
Norvegia are una dintre cele mai lungi linii de coastă din lume, ceea ce îi conferă un peisaj spectaculos, dar și provocări majore pentru transport. Deși distanța în linie dreaptă dintre Stavanger și Bergen poate fi parcursă cu avionul în aproximativ 40 de minute, călătoria cu mașina durează în prezent aproape cinci ore și presupune traversarea cu două feriboturi.
Prin direcționarea traficului pe patru benzi, la aproximativ 300 de metri sub fundul mării, noul tunel va evita drumurile sinuoase de-a lungul fiordurilor și va reduce durata călătoriei la mai puțin de o oră.
Compania norvegiană de construcții Skanska sapă în prezent dinspre insula Vestre Bokn, spre nord, în timp ce firma elvețiană de inginerie Implenia lucrează dinspre Randaberg, în sud. Cele două galerii ar urma să se întâlnească în 2029.
Costul proiectului este estimat în prezent la aproape un miliard de euro.
Muncitorii lucrează 24 de ore din 24
Jurnalistul Niall Firth, într-un articol publicat de MIT Technology Review, a prezentat detalii despre modul în care este construit cel mai lung tunel submarin din lume, coborând chiar în inima impresionantului șantier.
La sute de metri sub pământ și sub mare, muncitorii lucrează în ture de 12 ore pe zi, timp de 12 zile consecutive, după care beneficiază de 16 zile de pauză, pentru a reveni la viața de la suprafață, la aer curat și la lumina naturală.
Spre deosebire de multe alte țări care folosesc utilaje uriașe de forare a tunelurilor, norvegienii preferă metoda tradițională bazată pe foraj și explozii controlate.
Această abordare oferă o flexibilitate mai mare și permite etanșarea infiltrațiilor de apă înainte de fiecare detonare, prin injectarea unui material asemănător betonului, numit grout, care sigilează fisurile din rocă.
Fiecare explozie avansează construcția tunelului cu aproximativ 5-6 metri.
Potrivit lui Firth, cele mai mari provocări sunt infiltrarea permanentă a apei și variațiile mari ale durității rocilor.
În unele zone, roca este la fel de dură precum gneisul, iar în altele poate deveni aproape la fel de moale ca solul. Din acest motiv, inginerii testează continuu următorii 15-20 de metri ai traseului pentru a verifica atât rezistența rocii, cât și eventualele infiltrații de apă.
Rocile foarte dure, precum gneisul sau granitul, necesită după detonare doar grinzi metalice pentru susținere. În schimb, zonele cu rocă friabilă impun construirea unui plafon complet din beton armat.
Cu toate acestea, constructorii proiectează tunelul astfel încât să rămână în stare excelentă cel puțin un secol.
Însă proiectul nu înseamnă doar explozii, infiltrații și provocări inginerești.
Marea Sală a Luminilor, sens giratoriu cu patru benzi și alte elemente spectaculoase
Fiind realizat într-una dintre cele mai avansate economii ale lumii, tunelul va include și elemente spectaculoase.
Unul dintre acestea este un sens giratoriu subteran cu patru benzi, o soluție rar întâlnită în astfel de construcții.
O altă atracție este o sală subterană de dimensiuni impresionante, despre care autorii spun că l-ar fi făcut mândru pe compozitorul norvegian Edvard Grieg.
Spațiul este iluminat în culori vibrante, care pun în valoare nervurile naturale ale rocilor, iar pe viitor autoritățile intenționează să amenajeze aici instalații artistice.
Dincolo de aspectul spectaculos, Marea Sală a Luminilor are și un rol practic: să combată monotonia și să reducă riscul ca șoferii să adoarmă în timpul traversării lungului tunel întunecat.
Oricine a condus prin tunelul Saint Gotthard din Elveția știe cât de monotonă poate deveni o astfel de experiență.
Piatra și molozul vor fi folosite la construirea unei insule artificiale în zonă
Proiectul include și alte provocări tehnice, precum realizarea a două puțuri uriașe de ventilație, cu un diametru de aproximativ 8 metri, precum și evacuarea permanentă a cantităților uriașe de rocă rezultate din excavare.
În loc să transporte acest material în alte regiuni ale Norvegiei pentru a fi utilizat drept pietriș sau material de umplutură pentru mine, autoritățile au găsit o altă soluție.
Cele aproximativ 85 de milioane de metri cubi de piatră și moloz vor fi folosite pentru construirea unei noi insule artificiale, care va aduce beneficii comunității locale și va reprezenta o modalitate de valorificare a investiției publice.
Prin lungimea sa record, soluțiile inginerești impresionante și spectaculoasa Mare Sală a Luminilor, tunelul Rogfast are toate șansele să devină și o atracție turistică.
La acest lucru contribuie și peisajele spectaculoase de la ambele capete ale tunelului, aflate printre cele mai frumoase fiorduri și regiuni naturale din Europa.
Deschiderea tunelului Rogfast este programată pentru anul 2033.