Trenurile de noapte sunt prezentate de către Comisia Europeană drept viitorul mobilității verzi a UE. În ciuda promisiunilor care vizează extinderea rețelelor de transport feroviar în Europa, proiectele bat pasul pe loc, din cauza birocrației și a lipsei materialului rulant, potrivit POLITICO.
Giganții feroviari naționali, cei mai bine plasați pentru a investi, văd serviciile feroviare de noapte ca pe niște pierderi de bani, în timp ce firmele noi, dornice să le opereze, nu pot finanța echipamentele scumpe și extrem de specializate.
„Cererea există”, a declarat Chris Engelsman, cofondator al operatorului de startup-uri European Sleeper. „Oamenilor le plac trenurile de noapte. Cred că sunt mai bune pentru mediu sau mai eficiente - aceasta nu este problema. Problema o reprezintă limitele și birocrația sistemului feroviar.”
„Cei care ar putea acționa nu vor - iar cei care vor nu au mijloacele”, a spus expertul feroviar Jon Worth, pentru sursa citată.
„Încercați să rezervați un tren de noapte cu luni înainte. Nu puteți. Cererea este la cote maxime. Dar cererea clienților nu determină comportamentul feroviar.”
De ce operatorii feroviari din Europa nu investesc în trenurile de noapte
Ceea ce determină acest lucru sunt bilanțurile contabile - iar majoritatea serviciilor de noapte pierd bani. Prin definiție, trenurile de dormit pot circula o singură dată pe noapte per garnitură, au nevoie de personal suplimentar la bord și necesită material rulant extrem de specific și foarte scump.
„Un vagon costă în jur de 2 milioane de euro, ceea ce este destul de scump”, a declarat Thibault Constant, fondatorul startup-ului francez Nox Mobility. „Investitorii se uită la istoria trenurilor de noapte și spun: «În niciun caz nu poate fi profitabil.»”
European Sleeper, o companie belgio-olandeză, circulă în prezent cu vagoane „practic salvate din fier vechi”, a remarcat Worth. „Nu poți extinde trenurile de noapte fără a construi mai multe trenuri de noapte”, a adăugat el. „Dar nimeni nu face aceste comenzi.”
Chiar și operatorul feroviar de stat austriac ÖBB - cel mai dedicat operator de trenuri de noapte din Europa - a recunoscut această criză. „Timpii lungi de livrare pentru vehiculele noi, costurile ridicate cu personalul și numărul crescut de șantiere de construcții nocturne reprezintă provocări majore”, a declarat un purtător de cuvânt al ÖBB.
„Trenurile de noapte sunt o completare bună a serviciilor feroviare de zi... și există o cerere suficientă pentru trenuri de noapte și este nevoie de mai multe trenuri de noapte. [Dar] costurile de operare limitează oferta de servicii”, au adăugat aceștia.
O provocare economică majoră
Operatorul feroviar german Deutsche Bahn a tras același semnal de alarmă. „În condițiile politice actuale, operarea trenurilor de noapte reprezintă o provocare economică majoră”, a declarat Marco Kampp, șeful departamentului de transport internațional pe distanțe lungi al DB. „Trenurile de pasageri nu trebuie să mai fie dezavantajate în comparație cu transportul aerian și cu mașinile - piața de nișă a trenurilor de noapte este afectată în mod special de acest lucru.”
Și chiar dacă cineva găsește banii pentru trenuri noi, operarea lor este o altă bătălie.
Birocrația transfrontalieră înrăutățește lucrurile. Operatorii feroviari trebuie să țină cont de faptul că orarul este încă național.
Când European Sleeper a încercat să-și planifice noul serviciu Bruxelles-Milano, a trebuit să negocieze cu fiecare țară separat. Belgia atribuia mai întâi o oră la frontieră, ceea ce făcea ca întreaga rută să fie inutilă din punct de vedere comercial; apoi procesul trebuia să o ia de la capăt.
Planurile din Europa Centrală sunt cele mai realiste
Potrivit lui Worth, promisa renaștere a trenurilor de noapte nu s-a materializat niciodată, deoarece nu s-a bazat pe material rulant, finanțare sau o coordonare reală.
„Au existat multe speranțe, dar nu prea multă planificare”, a spus el. Chiar și ruta emblematică Paris-Viena, operată de ÖBB, s-a destrămat odată ce subvențiile guvernului francez au dispărut.
„[Operatorul feroviar francez] SNCF nu a vrut să o opereze. În momentul în care subvenția a dispărut, au plecat”, a spus el.
Startup-uri precum European Sleeper se extind cu prudență. Nox Mobility experimentează cu vagoane închiriate pentru a reduce costurile de capital și a reproiecta modul în care funcționează un serviciu de trenuri de dormit - de la bilete și prețuri până la ofertele la bord.
Pe hârtie, există o listă de rute și proiecte potențiale care ar putea forma coloana vertebrală a unei adevărate renașteri - dacă banii și trenurile se materializează.
Worth a indicat planurile din Europa Centrală ca fiind cel mai realist punct de plecare. „Dacă încep prin a se concentra pe Europa Centrală, nu pe Franța și Spania, ci pe Germania și vecinii săi, atunci au o șansă reală de succes”, a spus el.
Thijmen van Reijsen, cercetător în mobilitate urbană la Universitatea Radbout, a rezumat situația: „Există cerere. Oamenii își doresc trenuri de noapte. Dar, deocamdată, problemele sunt structurale - material rulant, finanțare, cooperare, infrastructură.”
Ştiri video recomandate
