La peste 12 ani de la dispariția zborului MH370 al Malaysia Airlines, una dintre cele mai mari enigme din istoria aviației rămâne nerezolvată. Compania Ocean Infinity a reluat căutările în sudul Oceanului Indian, folosind roboți subacvatici de ultimă generație, însă nici aceste operațiuni nu au dus la descoperirea epavei. Cu toate acestea, fragmente ale aeronavei au fost găsite pe coasta Africii, iar datele satelitare au restrâns zona probabilă a prăbușirii, relatează Popular Mechanics.
Zborul MH370 a dispărut la 8 martie 2014, în timpul unei curse de la Kuala Lumpur spre Beijing, cu 239 de persoane la bord. Recuperarea cutiilor negre ar putea oferi răspunsuri despre ultimele momente ale aeronavei și despre cauzele dispariției, însă localizarea acestora rămâne o provocare majoră.
Primele operațiuni de căutare și dificultățile din Oceanul Indian
În mai 2014, Malaezia și China au convenit ca Australia să coordoneze operațiunile de căutare, prin intermediul Biroului Australian pentru Siguranța Transporturilor. Compania olandeză Fugro a fost contractată pentru explorarea fundului oceanului, în principal de-a lungul celei de-a șaptea arce, o linie stabilită pe baza datelor satelitare Inmarsat, care indica ultima zonă în care ar fi putut ajunge avionul.
Operațiunile s-au desfășurat în condiții extrem de dificile, într-o regiune afectată de vânturi puternice, furtuni și valuri care puteau ajunge la aproape 10 metri. În plus, fundul sudului Oceanului Indian era foarte puțin cunoscut. Înainte de căutarea propriu-zisă, a fost nevoie de o amplă operațiune de cartografiere, care a scos la iveală un relief submarin complicat, cu munți, văi, vulcani și canioane.
În aproape trei ani de operațiuni, navele Fugro au cartografiat sute de mii de kilometri pătrați de fund oceanic. Totuși, echipamentele disponibile aveau limite importante. Vehiculul subacvatic autonom folosit în acea etapă nu putea coborî la mai mult de aproximativ 4.000 de metri, în timp ce unele zone de interes se aflau la adâncimi mult mai mari.
În ianuarie 2017, după ce zona de căutare fusese extinsă la peste 120.000 de kilometri pătrați fără să fie găsite resturi ale aeronavei, operațiunea coordonată de Australia a fost suspendată.
Fragmentele găsite în Africa au restrâns zona de căutare
În paralel cu operațiunile subacvatice, au început căutările independente ale resturilor avionului pe plajele din regiunea Oceanului Indian. În iulie 2015, un flaperon, o componentă a aripii, a fost descoperit pe insula franceză Réunion, la peste 5.600 de kilometri de Australia.
Ulterior, alte fragmente au fost găsite în Tanzania și pe insule din apropierea coastei est-africane. În total, au fost recuperate peste 50 de bucăți considerate provenite din MH370, multe dintre ele fiind purtate de curenții oceanici până pe litoralul Africii.
Aceste descoperiri au reprezentat unele dintre cele mai importante dovezi fizice privind soarta avionului. Ele au susținut ipoteza că aeronava s-a prăbușit în sudul Oceanului Indian și că o parte din epavă se află în continuare pe fundul oceanului.
O analiză a curenților marini realizată de Universitatea din Australia de Vest a contribuit la restrângerea zonei probabile a prăbușirii, plasând-o între 28,3 și 33,2 grade latitudine sudică.
În 2018, compania Ocean Infinity a început o nouă operațiune, de această dată cu echipamente mult mai performante. Nava Seabed Constructor transporta opt vehicule subacvatice autonome HUGIN, capabile să ajungă la adâncimi de aproximativ 6.000 de metri. Acestea erau echipate cu sonare și magnetometre, care puteau identifica obiecte de pe fundul oceanului și verifica dacă acestea conțineau metal.
În ciuda tehnologiei avansate, operațiunea s-a încheiat în mai 2018 fără descoperirea epavei.
Ipoteze diferite privind locul în care s-ar afla avionul
Eșecul celor două mari operațiuni de căutare a alimentat dezbaterile dintre cercetătorii independenți cu privire la locul exact în care s-ar putea afla MH370.
Richard Godfrey, un inginer britanic și membru al grupului Independent Group, susține că aeronava s-ar afla mai la nord, în apropierea celei de-a șaptea arce. El și-a bazat calculele pe analiza semnalelor radio transmise de operatori radioamatori, cunoscute sub numele de WSPR, care ar fi putut fi perturbate de trecerea avionului.
Potrivit calculelor sale, epava s-ar afla într-o zonă cu o rază de aproximativ 29 de kilometri, la circa 1.560 de kilometri vest de Perth, Australia. În 2024, Godfrey declara pentru BBC că o nouă operațiune în acea regiune ar putea duce la găsirea avionului.
Alte grupuri de cercetători au indicat zone diferite, inclusiv unele situate mai la est de cea de-a șaptea arcă. Există și o ipoteză potrivit căreia pilotul ar fi reușit să efectueze o aterizare controlată pe apă, înainte ca aeronava să se scufunde.
Această ultimă variantă este contestată de cercetătorii care consideră că fragmentele recuperate pe coasta Africii indică o dezintegrare a avionului în momentul impactului cu apa.
Nu există însă un consens asupra locului exact în care s-a prăbușit aeronava. Unele dintre teoriile formulate de cercetătorii independenți sunt controversate și nu au fost confirmate de anchetatorii oficiali.
Ocean Infinity a revenit cu tehnologii mai noi, dar nu a găsit epava
După operațiunea din 2018, Ocean Infinity și-a dezvoltat flota de nave operate de la distanță și a investit în noi vehicule subacvatice autonome. Compania a acumulat între timp experiență în localizarea unor epave aflate la mari adâncimi, printre care submarinul argentinian San Juan, dispărut în 2017 și găsit în 2018.
În martie 2025, Ocean Infinity a revenit în sudul Oceanului Indian pentru a relua căutările, însă condițiile meteorologice nefavorabile au obligat navele să se întoarcă în port după câteva zile. Operațiunile au fost reluate la sfârșitul lunii decembrie 2025 și au continuat până la 23 ianuarie 2026, fără ca epava să fie găsită.
Directorul companiei, Oliver Plunkett, a declarat că operațiunea a permis eliminarea unor zone în care aeronava nu se află, ceea ce ar putea ajuta la restrângerea viitoarelor căutări.
Localizarea epavei rămâne însă o provocare majoră, inclusiv din cauza limitărilor tehnologiei subacvatice. Spre deosebire de comunicațiile radio, care nu funcționează sub apă, vehiculele autonome folosesc unde sonore pentru a transmite informații. Legătura cu navele de la suprafață este însă limitată, iar odată ajunse la mari adâncimi, aceste echipamente trebuie să funcționeze în mare parte independent.
Costurile sunt, de asemenea, considerabile. În cazul căutărilor zborului Air France 447, prăbușit în Oceanul Atlantic în 2009, navele implicate au costat aproximativ 65.000 de dolari pe zi, iar vehiculul subacvatic folosit pentru localizarea epavei a adăugat alte cheltuieli importante.
Deși ultimele operațiuni nu au avut rezultatul sperat, Ocean Infinity a transmis că își menține angajamentul de a continua colaborarea cu guvernul malaezian și de a reveni în zonă atunci când circumstanțele o vor permite.
La mai bine de un deceniu de la dispariția MH370, anchetatorii nu au reușit să stabilească ce s-a întâmplat în ultimele ore ale zborului. Găsirea epavei și recuperarea cutiilor negre ar putea oferi, în sfârșit, răspunsuri despre unul dintre cele mai mari mistere ale aviației moderne.
Pe măsură ce tehnologia avansează, este posibil ca, într-o zi, o întreagă flotă de nave să revină pe apele agitate din apropierea celei de-a șaptea arce, explorând adâncurile, scanând fundul oceanului și lansând impulsuri sonar în întuneric, în speranța că va descoperi noi indicii despre unul dintre cele mai mari mistere rămase nerezolvate.