O țară din Europa oferă 2.000 de euro pentru fiecare bebeluș născut săptămâna aceasta. Părinții pot retrage banii după un an
Publicat acum 2 ore si 16 minute
Un SUV electric nou-nouț a stat în service două luni din cauza unei simple actualizări eșuate. După perioada petrecută în service, producătorul chinez BYD a fost de acord să-i ramburseze proprietarului aproape toată suma plătită pentru modelul Atto 3 Evo: aproximativ 39.000 de euro, scrie publicația AutoJournal.
Ca multe modele recente, SUV-ul chinezesc se bazează pe actualizări wireless, sau over-the-air (OTA). Acest tip de actualizări ar trebui să remedieze erori, să îmbunătățească caracteristici sau să activeze noi funcții fără a necesita o vizită la service. Totuși, cazul ridică semne de întrebare pentru șoferii de mașini electrice, din ce în ce mai dependenți de software.
Incidentul a avut loc în Germania în primăvara anului 2026. Șoferul a primit mașina în mai și a plătit 38.575 de euro. În funcție de versiunea aleasă, Atto 3 poate dezvolta până la 449 CP (cai putere), cu specificații foarte impresionante. Printre punctele sale forte se numără posibilitatea de a primi actualizări de software over-the-air, la fel ca un smartphone.
În realitate, actualizarea a refuzat să se instaleze. Proprietarul a încercat de mai multe ori să rezolve problema, însă, în cele din urma, s-a dus la reprezentanță. Tehnicienii au încercat să instaleze aceeași actualizare folosind un USB, însă instalarea a eșuat, din iau, iar unele funcții au rămas inutilizabile. După aceste defecțiuni repetate, proprietarul a lăsat mașina la service și a plecat cu un vehicul împrumutat pus la dispoziție de reprezentanță.
După câteva săptămâni, mecanicii au identificat sursa acestor erori: o unitate de control electronică defectă. Problema, însă, era alta. Piesa necesară nu era disponibilă în stocul european al BYD. La nouă săptămâni după ce SUV-ul a ajuns la service, acesta încă nu avea o dată clară pentru momentul în care va fi reparat.
O rambursare fără precedent din partea BYD
Proprietarul a condus doar aproximativ 2.000 km, iar unele drumuri au fost exclusiv pentru a preda și ridica mașina de la reprezentanță. După cele nouă săptămâni în care mașina a stat în service, bărbatul a contactat firma de avocatură Rogert & Ulbrich pentru a-și exercita drepturile împotriva producătorului.
În octombrie 2026, clientul a solicitat anularea contractului de vânzare-cumpărare, o procedură cunoscută sub numele de „Rücktritt” în legislația germană. BYD a acceptat această cerere. Producătorul a fost de acord să preia vehiculul înapoi și să ramburseze prețul de achiziție, aproape 39.000 de euro.
Legislația germană permite, în general, producătorului să deducă o sumă mică pentru utilizarea anterioară a vehiculului. În acest caz, cifra menționată este de aproximativ 309 euro pentru cei 2.000 km parcurși. Proprietarul a ales să comande un Mercedes GLC electric, mai scump decât SUV-ul chinezesc, semn al încrederii sale diminuate. Cu toate acestea, nu există nicio garanție că acest nou model va fi scutit de potențiale probleme software.
Pentru avocatul Marco Rogert, care l-a reprezentat pe proprietar, mașinile moderne nu mai sunt simple mijloace de transport. Ele devin adevărate produse controlate prin software, funcțiile esențiale fiind gestionate prin linii de cod. Atunci când o actualizare face ca aceste funcții să nu fie disponibile pentru o perioadă lungă de timp, avocatul consideră că este un defect semnificativ.
Acest tip de defect poate deschide calea pentru anularea directă a contractului de vânzare, iar această problemă se extinde dincolo de acest caz. Software-ul devine esențial pentru aproape toate mașinile noi, electrice sau nu. Un studiu JD Power publicat în 2026 în Statele Unite a examinat aceste actualizări over-the-air și a remarcat că doar 27% dintre șoferii afectați au considerat că mașina lor a fost îmbunătățită după actualizare.
O majoritate de 58% nu au văzut nicio diferență după instalare și, în aproape 14% din cazuri, aceste actualizări au fost chiar asociate cu mai multe probleme. Cu toate acestea, producătorii se îndreaptă către un model de vehicul definit prin software.
Funcțiile devin din ce în ce mai centralizate, iar o mare parte a valorii este generată de cod. Astfel, cazul modelului Atto 3 reamintește că service-ul post-vânzare rămâne o problemă sensibilă.